Formuła 1 od pierwszego sezonu (1950 r.) była zdominowana przez włoskie zespoły. Na ich czele było Ferrari a wygranie wyścigu przez Alfę czy Lancię było jednostkowym wydarzeniem. Ferrari było niepokonane a „czerwone rury” wygrywały wyścig za wyścigiem. Warsztat z Modeny miał wielu zdolnych inżynierów i ogromne fundusze. Tych brakowało małym warsztatom, które chciały dołączyć do bardzo prestiżowych zawodów. Wśród nich coraz liczniejszą grupę stanowili Brytyjczycy a szczególnie dwa warsztaty prowadzone przez Johna Coopera i Colina Chapmana.
Cooper, który nie miał chęci do nauki miał za to chęć do dłubania przy samochodach. Warsztat prowadzony przez jego ojca stał się poligonem doświadczalnym dla jego wynalazków. Trafił tam w wielu 15 lat. Był rok 1938 – podczas gdy naziści kończyli przygotowania do wojny, w warsztacie Coopera powstawały lekkie wyścigówki. W czasie wojny Charles i John Cooper pracowali dla RAF-u a po wojnie rozpoczęli produkcję małych sportowych samochodów z silnikami od motocykli.
John Cooper i jeden z jego bolidów
Źródło: atlasf1.com
W 1946 roku Cooper zaistniał już jako marka. Samochody młodego konstruktora miały dziwny (wówczas) układ silnika – był umieszczony tuż przed tylną osią. Takie ustawienie pomagało w rozłożeniu mas pomiędzy osiami pojazdu, który w ten sposób zyskał na prowadzeniu. Środek ciężkości był dokładnie tam, gdzie powinien, czyli pomiędzy osiami i do tego nisko, przez co wyścigówka posłusznie reagowała na ruchy pedałów i kierownicy. Problem w tym jak nowe ustawienie silnika przenieść na większą skalę?
W połowie lat 50-tych włosi lansowali bolidy z silnikiem z przodu. W tym czasie Cooper dołączył do Formuły 1. Rewelacją sezonu 1957 był zupełnie nowy model, którego silnik znajdował się za kierowcą a nie przed nim. Według Johna było to bardziej … praktyczne. W rzeczywistości bolidy Coopera były nie tylko szybkie, ale pewniej się prowadziły. Kierowcy fabrycznego zespołu Coopera, w tym Stirling Moss, Jack Brabham, Bruce McLaren czy Maurice Trentignant wielokrotnie stawali na podium wygrywając z włoskimi „rurami”.
W latach 60-tych, po zdobyciu dwóch tytułów mistrzowskich, Cooper powoli wycofywał się z wyścigów. Skupiono się na rajdach. W niewielkim zakładzie Coopera powstawał wówczas niezwykły samochodzik, który postanowił stawić czoło dużym i mocniejszym rajdówkom – Mini Cooper. Pomimo mikroskopijnego nadwozia i małego silnika autko było w stanie wygrać na asfaltach Monte Carlo i na śniegach w Skandynawii. Nowe Mini od Coopera, pomimo znacznie większych rozmiarów i wagi, nadal ma wszelkie cechy modelu autorstwa Issigonisa i oryginalnych rajdówek z lat 60-tych.
Drugi z „garażowców”, Colin Chapman (ur. 1928 r.) – założyciel Lotusa (1952 r.) startował w wyścigach, ale bez większych sukcesów. Dwa lata później powołał zespół wyścigowy o tej samej nazwie. Podczas, gdy „cywilne” pojazdy Coopera powstawały w pojedynczych egzemplarzach, Colin Chapman w celu sfinansowania startów produkował modele drogowe, na których szybko zaczął zarabiać. Wszystkie modele Lotusa, w tym „7”, który nazwano “czterokołowym motocyklem”, były wierne idei Colina – mniejsza masa to lepsze osiągi.
Colin Chapman w latach 70-tych
Źródło: wikipedia
Lotus również przejął umieszczenie silnika za kierowcą. Istotną różnicą była masa, którą ograniczano na wszelkie możliwe sposoby. Lotusy były szybkie, ale ich trwałość – zaskakująco niska. Auta z trudem dojeżdżały do mety a najmniejszy wypadek kończył się całkowitym zniszczeniem samochodu. Być może dlatego Chapman nie chciał przyjaźnić się z kierowcami, gdyż wiedział, że i tak wcześniej, czy później zginą. Śmiertelność na torach F1 – 2/3 w połączeniu z konstrukcją Lotusa nie wróżyła im zbyt długiej kariery.
Ostatnim z ekipy „garażowców” był Bruce McLaren, który po trwającej zaledwie kilka lat karierze kierowcy sam zaczął budować wyścigówki. Lekkie bolidy z centralnym silnikiem w sezonie 1967 nie były już niczym nowym, dlatego też McLaren skupił się na aerodynamice. Wówczas była to jeszcze mało znana dziedzina wiedzy i przy konstruowaniu nowych wyścigówek nadal brano pod uwagę moc oraz masę, gdyż jedynie najniższy wynik dzielenia tych wartości był sygnałem doskonałych osiągów.
McLaren był prekursorem nowego trendu i mało kto wierzył w skuteczność jego badań. Jego bolidy wyposażano w dwa wielkie spojlery, których zadaniem było wytworzenie siły dociskowej. Ta z kolei miała pomóc w utrzymaniu bolidu na torze. Niestety, w rzeczywistości bolidy McLarena nie były przez to stabilne a skrzydła zamiast docisku tworzyły siłę nośną, która odrywała pojazd od nawierzchni toru. Przekonał się o tym sam twórca, który w 1968 roku zginął podczas testów nowego modelu.
Bruce McLaren
Źródło: carandcestry.com
We wczesnych latach 70 – tych, głównie za sprawą obecności wielu sponsorów, na torach nie było już domorosłych konstruktorów a zespoły Lotus i McLaren były już traktowane na równi z włoskim potentatem. Dlaczego „garażowcy”? Tak ich nazwał Enzo Ferrari, który pomimo ogromnych pieniędzy na przełomie lat 50 i 60-tych nie był w stanie nawiązać walki z „nową falą”. Nawet wyjątkowo uparty Enzo musiał ustąpić i przerzucić silniki bolidów na tył, czego dowodem było Ferrari 156. Dopiero ten model mógł dorównać „garażowcom”.
Podobne wpisy:
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim “Elektroniku”.
