Zupełnie nie po radziecku

przez | 18 września, 2016

Czy cały ZSRR w okresie późnego stalinizmu był skłonny tylko do kopiowania starej amerykańskiej technologii? Tak, choć są pewne wyjątki. Pomimo ciągłego powielania technologii Forda w okresie od połowy lat 30-tych do początku lat 70-tych powstawały prototypy, o których istnieniu dowiedzieliśmy się dopiero po upadku Związku Radzieckiego. Choć propaganda uważała sport motorowy za przejaw burżuazji, nawet Stalin nie był przeciwny temu, co powstawało rękami radzieckich inżynierów. A powstawały naprawdę wyjątkowe konstrukcje.

W latach 30-tych w Europie w niewielkich seriach budowano szybkie, sportowe auta do dalekiej turystyki – aerodynamiczne i szybkie. Samochody klasy GT powstawały również w komunistycznym imperium, czego dowodem były dwa zupełnie różne modele: GAZ Aero oraz ZIS 101 A. Aero był w zasadzie Fordem, dla którego nową karoserię stworzył inżynier Aleksiej Nikitin. Pojazd powstał w 1934 roku jako efekt pracy dyplomowej. Co się okazało – pomimo lepszej aerodynamiki nadwozie nie było lżejsze od oryginału. Osiągi również nie były zachwycające. Niestety pojazd nie zachował się do czasów nam obecnych.

Przeciwieństwem ledwo przekraczającego 100 km/h pojazdu był prototyp ZIS-a , który powstał w 1938 roku za zgodą samego „Wodza” – Stalina. W tym przypadku nazwa „Sport” była nieco przesadzona, gdyż ten ZIS powstał na podwoziu ważącej 2,5 tony limuzyny. Według inżynierów miał być konkurencją dla Bentleya oraz Mercedesa. Właściwie niewielu mu brakowało, gdyż był konstrukcją dopracowaną – doskonale wykończoną  nowoczesną. Dodatkowym atutem był wygląd nawiązujący do słynnej „amerykańskiej trójcy”: Corda, Auburna oraz Duesenberga.

GAZ Aero i ZIS 101 A Sport (poniżej)

299-1078x516

motoonetpl

Źródło: smartage

Radzieckie GT było napędzane standardowym dla ZIS-ów silnikiem o poj. 6.0 dm3 i mocy 140 KM. Silnik był tak duży, że kabinę przesunięto daleko w tył. Ciężkie GT nie było zbyt dynamiczne i zużywało ogromne ilości paliwa. ZIS 101 A Sport mógł rozpędzić się do 160 km/h – była to prędkość znaczna, ale wówczas już nie rekordowa, szczególnie na tle zachodnich konkurentów. Mógł, gdyż tego nigdy nie potwierdzono a oficjalne dane zostały ubrane w język marketingu przez stroskanych o los swój i swoich rodzin radzieckich inżynierów. Auto przetrwało do dziś.

Do koncepcji pięknego, drogiego auta dla wierchuszki wrócono w 1950 roku. Pobieda – symbol radzieckiego zwycięstwa oraz wzajemnej miłości pomiędzy socjalistycznymi narodami, dała początek wersji Sport. Za jej projekt odpowiadał (głową i to na na poważnie) Aleksiej Smolin  – projektant sprzętu wojskowego, który lotnicze doświadczenie chciał przenieść do motoryzacji. Zaprojektowane przez niego nadwozie było niższe od standardowej Pobiedy aż o 16 cm. Do napędu użyto słabego, 75 – konnego silnika o poj. 2,5 litra (później osiągnięto aż 105 KM), więc „sportu” nie było.

Pobieda Sport

512

Źródło: the-legends.ru

Zdecydowanie bardziej urodziwy był GAZ 12, którego wprowadzono do produkcji w 1950 roku. Limuzyna wypełniająca lukę pomiędzy Pobiedą a ZIS-em miała być kopią Buicka, ale konstruktor Andriej Liphart stworzył oryginalną linię nadwozia. Ponad 5,5 – metrowa limuzyna nie była osadzona na ramie (!) a do jej napędu użyto 90 – konnego, nieco zmodernizowanego silnika od ciężarówki. GAZ 12 produkowany był do 1959 roku a jego sprzedaż nie była reglamentowana (nic dziwnego przy cenie 40 tys. ówczesnych rubli). Następcą był GAZ 13, czyli słynna „Czajka”.

Od 1951 roku ZIS powrócił do budowy  sportowych kabrioletów. Typowo „amerykański” model serii 112 miał konkurować z ówczesnymi Studebakerami oraz Packardami. Do ich stylistyki nawiązywał przodem nadwozia z typowo lotniczym wlotem powietrza i umieszczonym w nim dużym reflektorem, który psuł cały projekt i nie oświetlał całego pasa drogi. Wyjątkowy kabriolet ZIS-a napędzał silnik o poj. 6.0 dm3, który nieco później podkręcono do 183 KM, dzięki którym auto rozpędzało się do 204 km/h. Zużyciem paliwa – średnio ponad 20 litrów na 100 km nikt się nie przejmował.

ZIS 112

autospotterpl

Źródło: autospotter.pl

W 1954 roku moc podniesiono do 194 KM co sprawiło, że kierownictwo ZIS-a zaczęło mówić o „pierwszym radzieckim samochodzie zdolnym jechać z prędkością 210 km/h”. Tego oczywiście nigdy nie potwierdzono, szczególnie, że model 112 ważył około 2,4 tony, co jak u poprzednika wynikało z pokrewieństwa z limuzyną wożącą dygnitarzy komunistycznej wierchuszki. Pomimo modernizacji nadal nie zmieniono paskudnego przodu, który nijak pasował do całkiem urodziwej tylnej części oraz typowo jankeskiego wzornictwa wnętrza.

Aleksiej Smolin skonstruował jeszcze jeden niezwykły pojazd. Pod nazwą GAZ Torpeda kryje się model, który tylko napęd ma wspólny z Wołgą – 2.5 litrowy silnik, ale o mocy zwiększonej do 105 KM. Aluminiowe, lekkie nadwozie o aerodynamicznym kształcie pozwalało na to, aby na drodze Torpeda mknęła z “zawrotną” prędkością 191 km/h. Co ciekawe, do przenoszenia napędu na tylne koła służyła nadal 3 – biegowa, ale już w pełni zsynchronizowana, ręczna skrzynia. Auto nigdy nie wyszło poza fazę prototypu. Zachowało się do dziś i jest dowodem szaleństwa komunistycznych inżynierów.

GAZ Torpeda

oldconceptcarscomŹródło: oldconceptcars.com

Dlaczego szaleństwa? Dlatego, że w 1954 roku stworzyli najbardziej szalony projekt w historii radzieckiej motoryzacji. Po projektu “Strzały” przenieśli silnik odrzutowy. Niestety GAZ TR “Strieła” rozbił się przy próbie prędkości. Cywilne opony wytrzymały “tylko” 300 km/h. W wyniku wypadku rozbito jedyny prototyp. Pozostały jedynie zdjęcia. Pod konie lat 50-tych radziecka motoryzacja zrezygnowała z eksperymentów i na kilka lat zaprzestano tworzyć unikalne konstrukcje. Dopiero w latach 60 – tych za sprawą Moskwicza powstanie kilkanaście udanych prototypów.

Komunistyczna myśl techniczna w zasadzie była kopią amerykańskiej. Nosiła pewne indywidualne cechy, ale technika nadal była wzorowana na tym co powstało w USA. Nie była to najnowsza technologia, gdyż każdemu wynalazkowi potrzebne były cechy zgodne z duchem komunizmu a to wymagało czasu. Dopiero wraz z nowymi modelami Moskwicza przyszła moda na wzorowanie się na europejskich konstrukcjach – ekonomicznych, lżejszych i nowoczesnych, ale to już zupełnie inna … historia.