Nie ma postępu bez innowacji. To, co nowe, lepsze i wydajniejsze wypiera to, co starsze i mniej wydajne. Cykl życia otaczających nas przedmiotów staje się coraz krótszy a wyścig technologiczny nabiera coraz szybszego tempa. Chcemy wszystkiego co lepsze, szybsze i bardziej wydajne. Przez to rosną nasze potrzeby a ich zaspokojenie wymaga coraz większych nakładów pracy – tej w fabrykach oraz naszej, gdyż dobra materialne z reguły do darmowych nie należą. Im są bardziej zaawansowane technologicznie, tym są coraz droższe.
Innowacja to wynalazek, nowa część, nowe zastosowanie już istniejącego produktu lub usługi. Historia motoryzacji to również historia innowacji – wraz z kolejnymi innowacjami następowała ewolucja środków transportu. Ewolucję tą można rozpatrywać na dwa sposoby – poprzez rozwój mechaniki i jej obsługi urządzeń zamontowanych w środkach transportu lub poprzez poprawę użyteczności i funkcjonalności związaną ze zmianami nadwozia pojazdów. Ta publikacja dotyczy tej drugiej części.
Innowacja w dziedzinie poprawy funkcjonalności i użyteczności opiera się na zmianach nadwozia – jego rozmiarach, planowaniu czy haptyce – rozumianej jako sposób interakcji pomiędzy człowiekiem a maszyną. To ostatnie od kilku lat jest przedmiotem szczególnej troski wśród naukowców. Ma to związek z rozpowszechnianiem się technologii komputerowych i “ekranizacją” deski rozdzielczej. Coraz częściej zamiast pytać sprzedawcę o osiągi pytamy o dostęp do portali społecznościowych. Na szczęście nie wszyscy …
Zacznijmy od pierwszych lat motoryzacji. Do końca XIX wieku nadwozie pierwszych pojazdów silnikowych było w zasadzie identyczne z pojazdami konnymi. Tylne umieszczenie napędu było wymuszone przez konstruktorów – napęd na przednie koła nie był jeszcze dopracowany. Nie było stałego dachu a pasażerowie mieli do dyspozycji kanapę prosto ze swojego salonu. Rolę bagażnika pełniły kufry – zapinane na rzemyki i mocowane z boku lub tyłu nadwozia. Rolę ochrony przed bocznym wiatrem – skórzane “specjalne” ubrania.
Nadwozie pierwszych pojazdów było wysokie, wąskie i krótkie – brak proporcji nie był ważny. Uwagę zwracało gazowe oświetlenie montowane z przodu. Duże, zdobione latarnie nie spełniały innej funkcji niż ozdobną – słup światła był bardzo krótki i wąski, ale przy prędkości 20 km/h to w zupełności wystarczało. W przypadku nadwozia 4-miejscowego regułą było umieszczenie tylnej kanapy tyłem do kierunku jazdy. Pomysł ten został wyparty już w pierwszych latach XX wieku.
W 1898 i 1899 roku Cadillac i bracia Renault pokazali pierwsze modele z zamkniętym nadwoziem. Choć zapewniało całkowitą ochronę przed deszczem, to miało jeszcze gorsze proporcje – pojazdy te przypominały lektyki z silnikami. Były wąskie i wysokie. Niestety proporcje dodatkowo pogarszała niska maska i metrowej wysokości szyba przednia.Co ważne, po raz pierwszy silniki pojawiły się z przodu nadwozia. Prosty wał napędowy pozwolił przenieść moc kilku koni mechanicznych na tylną oś pojazdu.
Uzyskane w ten sposób miejsce z tyłu przeznaczono na kufry z bagażami. Te nadal były narażone na wpływ warunków atmosferycznych i ten stan miał nie zmienić się przez kolejne dwie dekady. Zarówno oświetlenie jak i błotniki były tylko przytwierdzone do nadwozia a nie stanowiły jeszcze jego integralnych elementów. W tym czasie pojawiły się istotne zmiany wnętrza – kierownica, pierwsze przełączniki i licznik przebiegu. Prędkościomierz był wówczas luksusowym dodatkiem i nie był precyzyjny.
Wynalazkiem ułatwiającym wejście do wnętrza pojazdu okazały się progi. Łączyły one błotniki, przez co zwiększała się szerokość i poprawiały proporcje. Wraz z powiększaniem rozmiarów silników zwiększała się długość i szerokość nadwozia oraz ilość miejsca dla pasażerów. Już na początku drugiej dekady XX wieku podniesiono linię maski aby nadać proporcję 1/2 – na połowie wysokości dachu miał znajdować się korek chłodnicy. Na nim zwykle znajdowała się ozdobna figurka lub duże logo producenta.
W okolicy 1920 roku każdy samochód miał wyraźnie oznaczoną deskę rozdzielczą. Wcześniej przełączniki, zegary i dźwignie montowano w przypadkowych miejscach. Od tego momentu elementy miały się znaleźć jak najbliżej kierowcy. Pierwotnie największa liczba tych elementów znajdowała się nisko na środku przegrody czołowej, jednak już kilka lat później zegary znalazły swoje właściwe miejsce – Tuż pod szybą i za lub nad kołem kierownicy – tak jest do dnia dzisiejszego.
Ewolucja kształtu nadwozia samochodowego
Źródło: J. Janecki, S. Gołąbek, Zużycie części i podzespołów samochodowych, WKIŁ, Warszawa 1979, str. 158
W 1925 roku bagaż znajdował się nie w kufrach, a po raz pierwszy w zamkniętym pojemniku przytwierdzonym do tyłu nadwozia. W ciągu kilku kolejnych lat zmieniono proporcję wysokości maski i dachu do mniejszej i wydłużono nadwozie zaokrąglając nieco tył. Na rewolucję należało poczekać do połowy lat 30-tych, kiedy pojawił się tunel a błotniki zrosły się z nadwoziem. Dzięki tunelowi prowadzącemu od silnika aż do tylnych kół obniżyło się nadwozie. Będąca pod wrażeniem tych zmian chłodnica zaczęła pochylać się.
Ewolucja przodu nadwozia pojazdów samochodowych
Źródło: . Janecki, S. Gołąbek, Zużycie części i podzespołów samochodowych, WKIŁ, Warszawa 1979, str. 160
W tym okresie pochylono osłonę, powiększono jej rozmiary i jednocześnie obniżono a elektryczne reflektory znalazły swoje miejsce wewnątrz dużych obłych błotników. Citroen ostatecznie udowodnił, że można skonstruować pojazd szerszy niż wyższy a przedni napęd uwolnił przestrzeń w kabinie. Do bagażnika znajdującego się w tyle bryły nadwozia po raz pierwszy prowadziła zamykana klapa. Pomyślano również o składanej tylnej kanapie. Składało się tylko oparcie tworząc wysoki próg, ale to wyraźnie zwiększyło praktyczność.
Do końca lat 30-tych normą było nadwozie, którego tylna część była wyraźnie zaokrąglona a na pokrywie bagażnika mocowano koło zapasowe, ale pojawiły się pierwsze konstrukcje z kołem umieszczonym wewnątrz nadwozia – w bagażniku, komorze silnika lub w kabinie – to w przypadku małych pojazdów dostawczych. Do końca lat 40-tych nie było większych zmian. Działania wojenne spowolniły rozwój myśli technicznej. Tuż po wojnie regułą było wznawianie produkcji modeli z końca lat 30-tych, które nieco zmodernizowano.
Na początku lat 50-tych upowszechniły się skrzydła – te wymyślone przez Earla, które wieńczyły tył nadwozia i te, które otwierały się ku górze – stworzone przez Bugatti i ostatecznie rozpowszechnione przez Mercedesa. We wnętrzu ostateczny kształt przyjęła deska rozdzielcza – zegary nad kierownicą i odbiornik radiowy na środku. Odbiornik ten był duży, ozdobny i trzeszczący, ale na tyle mały, żeby znalazł tam miejsce. Dźwignia przekładni z kolumny kierownicy przeniosła się pomiędzy przednie fotele.
Pojawienie się Mini zapoczątkowało walkę o ilość miejsca w kabinie. Do tego momentu uważano, że istnieje prosta zależność pomiędzy wymiarami wnętrza i nadwozia, ale od początku lat 60-tych zaczęto planować ułożenie mechanizmów, dzięki czemu w Europie trend “skrzydlaków” był praktycznie niezauważalny. Skrócono przód, wydłużono tył, poszerzono i obniżono wnętrze a kilka lat później modna była “klapa”. Trend ten zawdzięczamy w zasadzie inżynierom FSO, ale Renault 16 uznaje się za pierwszego hatchbacka.
Pojawienie się tylnej klapy datuje się na lata 40-te, ale dopiero w 1964 roku tylna klapa kryła bagażnik pierwszych hatchbacków. Krótkie, praktyczne nadwozie zdominowało rynek i sprowadziło na margines małe sedany, pozostawiając je tylko w segmencie aut rodzinnych i limuzyn. Nowy rodzaj nadwozia wymusił prostsze kształty. Zniknęły chromy i skrzydła, w zamian za to pojawił się styl nowej kanciastości, który przetrwał aż trzy dekady. W latach 90-tych wróciły obłości.
Podobne wpisy:
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim “Elektroniku”.
