Jak powstał pomysł auta z praktyczną tylną klapą? Lepiej zadać pytanie – jak przewieść pralkę? Marzeniem większości Polaków na początku lat 60 – tych była pralka „Frania”. Szczęśliwi posiadacze samochodu typu Syrena nie mieli żadnej możliwości zmieścić jej w tym samochodzie – złożenie siedzenia i tak nie pozwoliło jej upchnąć na tylnej kanapie, a nawet w przepastnym bagażniku też nie było miejsca. Zakup upragnionej pralki miał wiązać się z trudnościami transportowymi? Polscy inżynierowie szybko znaleźli na to sposób.
Pomysł na chwilowe, znaczne powiększenie bagażnika był prosty. Po prostu składano oparcie tylnej kanapy, przez co chwilowo wielkość bagażnika wzrastała 3 lub nawet 4 – krotnie. Chcąc poprawić zdolności przewozowe konieczne było zastąpienie małej klapy bagażnika dużą, otwieraną wraz ze szybą. W ten oto sposób wysłano do lamusa przesąd, który wykluczał istnienie „czegoś”, co jest jednocześnie małe i duże. W ten sposób udało się stworzyć wielofunkcyjny pojazd – pierwszego hatchbacka.
Tym pierwszym hatchbackiem była Syrena 110 – produkt polskiej myśli technicznej, którego historia sięga 1961 roku. Spośród wielu pomysłów na nowy model był nawet niewielki sedan, którego napęd i całe jego przeniesienie umieszczono z tyłu. Modele nazwane Alfa oraz Delta nie nadawały się do roli wielofunkcyjnego, rodzinnego samochodu. To miały zapewnić dwa kolejne prototypy – Beta oraz Gamma, w oparciu o które zdecydowano się rozwijać projekt nowej Syreny, auta godnego zachodu.
Tył Syreny 110
Źródło: classiccarcataloque.com
Porównując Syrenę 104 i 110? Zasadniczo nie było żadnego porównania. Nadwozie nie było próbą kopiowania stylu lat 50-tych. Zamiast tego wiele płaszczyzn i ostrych kantów. Szyby w drzwiach bocznych nie opuszczały się. Były dzielone a ich połowy przesuwały się tak, jak w Renault 4. Tylne drzwi były nachylone pod dużym kątem a maska silnika zachodziła na błotniki. Wygląd może i nie był zbyt efektowny, ale nowa Syrena wyprzedzała stary model o lata świetlne.
Tym, co czyniło Syrenę 110 wyjątkową była konstrukcja zespołu napędowego. Prof. Edward Loth wraz z inż. Jerzym Romanem stworzyli rozwiązanie, które ułatwiało naprawę silnika i całego przodu nadwozia. Silnik umieszczono na szczątkowej ramie, która wraz z zawieszeniem i układem kierowniczym była łatwa do demontażu. Gdy zaistniała potrzeba poważnej naprawy układu jezdnego, łatwo można było pozbyć się oblachowania pasa przedniego i w prosty sposób wymienić nawet cały silnik wraz z osprzętem.
Czy to ma prawo działać? Czy auto może w każdej chwili się rozpaść? Nie, gdyż testy oraz obliczenia prof. dr. Zbigniewa Brzózki udowodniły, że taka konstrukcja jest stabilna i wytrzymała. Ten pomysł miał ważną zaletę – w przyszłości pod maską Syreny miał się znaleźć nowoczesny, 4 – cylindrowy silnik w miejsce dotychczasowego, mocno kopcącego dwusuwa. Zanim został wbudowany musiał przejść wiele modernizacji, które pomogły zmieścić mu się pod płaską, niską maską.
Znany, 40 – konny silnik o poj. 842 cm3 mógł rozpędzić Syrenę 110 do 125 km/h a od 0 do 80 km/h już po ok. 15 sekundach. Auto było lekkie, ważyło zaledwie 720 kg. Średnie zużycie paliwa w okolicach 8 litrów na 100 km nie należało do niskich, ale było jeszcze akceptowalne. O osiągi dbała manualna, 4 – biegowa przekładnia przejęta bezpośrednio z Syreny 104. O komfort jazdy 4 pasażerów oraz nawet 350 kg bagażu – po 2 wahacze na każdą stronę i stabilizator z przodu, z tyłu tylko po jednym wahaczu. Z tyłu zastosowano sprężyny śrubowe. Żegnaj Syreno 104.
O komfort jazdy nie należało się martwić. O wygodę podróżowania również. Kierowca miał do dyspozycji standardowe koło kierownicy od Syreny, ale już deska rozdzielcza była zupełnie inna i lepiej wykonana. Nowe zegary były czytelne a miejsce za kierownicą wygodne, pomimo wąskiego nadwozia. Miejsca na nogi pasażerów było mnóstwo. Jazda po łukach nie była zbyt przyjemna, gdyż nadwozie się znacznie wychylało a siedzenia były miękkie i płaskie. Czy Syrena 110 miała być pierwszym GTI? Nie, ale jako hatchback pretendowała do tego tytułu.
Wnętrze „110-tki”
Źródło: moto.onet.pl
Zdawałoby się, że tak rewolucyjny model szybko zostanie sklonowany na taśmie montażowej. Auto miało wejść do produkcji w 1968 roku a jego roczna produkcja miała wynosić około 50 tys. sztuk. Do testów wyprodukowano około 20 sztuk, które miały służyć jako pojazdy doświadczalne, tzw. seria przedprodukcyjna. Jednak trafiły w prywatne ręce. Do dziś zachowały się zaledwie dwie sztuki – jedna w Muzeum Techniki w Warszawie, druga jest ozdobą prywatnego garażu.
Dlaczego tylko dwie? Niestety panaceum na rzekomy brak własnych konstrukcji miał być Fiat. I niestety był. Gdyby jednak Syrena 110 trafiła na taśmy montażowe byłaby pierwszą kombilimuzyną na świecie, tuż przed Renault 16, które Francuzi pokazali w 1966 roku. Pierwsze kompletne Syreny powstały już rok wcześniej, gdy Renault kończyło testy i wprowadzało ostatnie poprawki. Do dziś spór nie jest rozstrzygnięty, ale „110-tka” nie jest w tej walce przegraną.
Pierwszy hatchback na świecie?
Źródło: autokult.pl
Będące w prywatnym użytkowaniu Syreny 110 jeździły po peerelowskich drogach jeszcze we wczesnych latach 80-tych. Ich liczba stopniowo malała, gdyż rdzewiejącej karoserii nie dało się naprawić. Nie było dostępu do części blacharskich, jedynie osprzęt silnika pasował od „zwykłej” Syreny, podobnie jak przednie reflektory. Kierunkowskazy przednie, w razie stłuczenia zastępowano tymi ze 125p – pasowały idealnie. Nie wiadomo, czy jakaś „110-tka” choć raz przewiozła pralkę, ale na pewno nie tylko Frania się w niej zmieściła.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
