Zarządzanie produkcją – produkcja masowa w motoryzacji, część 2.

Przedmiot pierwszej potrzeby

Ford T zadebiutował w 1908 roku w cenie 850 $. Nie był zatem tani, ale szybko dostrzeżono ogromny potencjał tej konstrukcji. Pojazd, jak na owe czasy, był całkiem nowoczesny a jego silnik należał do „średniaków” – z pojemności 2,9 uzyskano moc 22,5 KM oraz moment obrotowy rzędu 112 Nm. To wystarczyło do tego, aby ważący minimum 540 kg Ford rozpędzał się do 65 km/h. To niewiele, ale przy stanie ówczesnych dróg wystarczyło.

Ford T z 1908 roku

Źródło: autocognito.com

Początkowo Ford T dostępny był w kilku kolorach nadwozia i kilkunastu wersjach zabudowy. Od konkurencji odróżniał go „pedałowy” sposób prowadzenia oraz dostępność części, które po raz pierwszy kupowano w sklepie „żelaznym” a nie bezpośrednio w fabryce. Konstrukcja była na tyle przemyślana, że awarie zdarzały się rzadko. Tanią eksploatację psuł nieco poziom zużycia paliwa – od 10 do 15 litrów na każde 100 km.

 … i tak to się zaczęło

W 1908 roku Ford nie mógł konkurować z Oldsem tylko pod jednym względem – szybkości produkcji. Olds potrafił dziennie skonstruować kilka samochodów a Ford zaledwie 2-3. Po kilku latach wydajność nieco wzrosła, ale nadal nie była taka, jaką przewidywał Ford. Postanowiono, że konieczna jest nowa, większa fabryka. Z inicjatywy samouka inżyniera Flandersa Ford kupił 13 – hektarową w Highland Park na obrzeżach Detroit.

Nowa fabryka była zbiorem wcześniejszych doświadczeń. Był to dwupoziomowy budynek – wąski i długi. Na dole składano kompletne podwozie, na górze składano karoserię. „Ożenek” podwozia z nadwoziem ułatwiono mocując kompletną karoserię na haku i spuszczając na podwozie. Pierwsze próby transportowania podzespołów pomiędzy stanowiskami były nieudane – próbowano pochylni i drewnianych platform, ale te nie spełniały zadania.

„Ożenek”

Źródło: Ford

Początkowo pracownicy przesuwali części po pochylniach, przez co tracono cenny czas a drobne części były narażone na uszkodzenia. Pojawiały się problemy z synchronizacją dolnego i górnego „pokładu”, gdyż karoserie montowano szybciej niż mechanizmy podwozia. Z czasem wyznaczono czas wykonywania każdej czynności z taką precyzją, że opóźnienia ograniczały się do kilku sekund. Kilka lat później terminu „opóźnienie” już nie było.

 1 kwietnia 1913 roku ruszyła taśma montażowa. Pierwszą częścią montowaną na taśmie było magneto znajdujące się przy kole zamachowym. Nie była to jeszcze taśma obejmująca cały zakład, ale tylko kilka stanowisk. Na kompletną, obejmującą wszystkie etapy produkcji, taśmę należało poczekać do końca listopada 1913 roku. Wtedy zakończono ustawianie maszyn oraz opracowanie wszystkich czynności w ramach całego cyklu produkcyjnego.

Montaż zbiornika paliwa na linii produkcyjnej

Źródło: Fotosearch/Getty Images

Autorem technologii produkcji był inżynier Sorenson a wydajną teorię produkcji stworzył Clarence Avery – nauczyciel akademicki Edsela Forda. Początkowo proces produkcji podzielono na 84 stanowiska – tyle znajdowało się w obrębie głównej taśmy biegnącej przez całą długość zakładu. Obok głównej linii produkcyjnej zlokalizowano kilka mniejszych, na których składano bardziej skomplikowane części. Po zmontowaniu trafiały na główną linię produkcyjną.

Do produkcji potrzebni byli pracownicy. Tych Ford miał zbyt mało. Na szczęście nowy system produkcji ograniczał koszty szkoleń – pracownik jednej czynności mógł nauczyć się bardzo szybko. Ford zatrudniał dużą liczbę imigrantów i jako pierwszy podniósł „dniówkę” oferując nie 2 $ dziennie, ale podwajając ją, by kilka lat później oferować 5 $ za 8 a nie 12 godzin pracy. Chętnych do pracy u Forda nie brakowało.

W drodze ku wydajności

Taśma przesuwała się z prędkością metra na minutę. Na 84 stanowiskach rozplanowano dokładnie 45 czynności, po wykonaniu których z taśmy zjeżdżał gotowy Ford T. Początkowo proces produkcyjny jednego egzemplarza wynosił ponad 12 godzin, ale pierwsze próby na taśmie skróciły ten czas o połowę, by w okresie największego popytu wynieść imponujące 93 minuty. Czas montażu magneta z ponad 9 minut skrócono aż 6 – krotnie.

W 1912 roku wyprodukowano łącznie 78,4 tys. sztuk, rok później już ponad 188 tys. sztuk. Pierwszy rok taśmowej produkcji zamknięto liczbą 248 tys. sztuk. Wówczas cena podstawowej wersji Forda T oscylowała wokół 550 $. W 1917 roku cena spadła do 360 $ a roczna produkcja wyniosła ponad 785 tys. sztuk. W 1921 roku cena spadła do 355 $ a produkcja osiągnęła niespotykany wówczas poziom 1.250 tys. sztuk rocznie – był to światowy rekord, nie pobity przez innego producenta przez kilka późniejszych lat.

Praca, socjal, zyski i imigranci

Praca u Forda wymagała zręczności oraz systematyczności. Powtarzanie tej samej czynności wiele razy nie było łatwe. Pracownicy szybko zniechęcali się i rocznie wymieniano nawet 40% całej załogi. Podkręcanie tempa pracy generowało błędy i taśmę często zatrzymywano. Ford szybko znalazł sposób na większą motywację pracowników – po prostu dał im pieniądze. Nie byle jakie, bo zaoferował podwojenie dniówki dla pracowników powyżej 22. roku życia.

4 stycznia 1914 roku w gazetach pojawił się artykuł o warunkach pracy u Forda. Od tego momentu za 8 – godzinny dzień pracy oferowano 5 $. Konkurencja płaciła 2 $ za 12 godzin. Eksperci ekonomiczni nazwali Forda „przestępcą ekonomicznym”. Rzekomo miał psuć rynek pracy i giełdę, na której inni producenci tracili akcjonariuszy. Akcje Forda biły rekordy kursu a ich właściciele w szybkim tempie stawali się milionerami.

Akcje kupowali nawet pracownicy, którzy po kilku miesiącach odchodzili z fabryki i zakładali własny biznes. Najczęściej były to firmy produkujące części dla Forda. Wśród pracowników byli również imigranci, ale praca u Forda oznaczała dla nich ograniczenia – zatrudnienie było uzależnione od pozostawienia swoich zarobków w USA. Nie mogli wysyłać pieniędzy za granicę aby nie narażać gospodarki na stratę.

Podczas, gdy ekonomiści obrzucali obelgami pomysły Forda, w jego zakładach produkcja trwała w najlepsze. Pracownicy cieszyli się z najlepszych warunków na rynku, błędów było coraz mniej a w halach często było słychać śmiechy lub śpiewy. Ford był producentem świadomym roli ekonomii społecznej i za nic miał teorię taniej siły roboczej gwarantującej maksymalizację zysków. Inni producenci zrozumieli to dopiero 20-30 lat później.

Ograniczenia produkcji seryjnej

W latach 1908-1913 można było kupić Forda T w każdym kolorze. Popularna była ciemna zieleń oraz niebieski. Seryjna produkcja wykluczała takie dziwactwa. Paletę kolorów zredukowano do jednego – czarnego. Taki kolor wybrano z dwóch względów – lakier szybciej wysychał a na niego powierzchni nie było widać drogowego brudu i drobnych rys. Było to praktyczne, ale nie zauważono, że to kobiety mają coraz większy wpływ na wybór samochodu dla rodziny.

Chevrolet, który był nieco droższy, oferował więcej opcji. Można było wybrać kolor, pojawiło się kilka wzorów kół oraz tapicerki siedzeń. Ford od 1913 roku oferował tylko skórzane siedzenia, kilka rodzajów nadwozia i … brak jakichkolwiek akcesoriów. Produkcją tych zajmowali się byli pracownicy fabryki, którzy zakładali własne biznesy. Na szczęście Ford nie obrażał się, ale podejmował z nimi współpracę. Po nowego Forda należało udać się do … Forda a doposażano go w prywatnych warsztatach. Tak narodził się tuning.

Czas kończyć … z Fordem T

Milionowa sprzedaż z czasem zaczęła maleć. Po 1923 roku popyt na tani model T zmniejszał sie z miesiąca na miesiąc. Klienci chcieli nowoczesnego pojazdu a Ford był już zwyczajnie za słaby i zbyt prymitywny. To nic, że zwoził siano z pola, siłę jego silnika wykorzystywano do napędu maszyn, służył jako autobus lub … mobilna kaplica. Nie pomogła nawet rewolucja w dostępie do tanich części ani powrócenie w 1926 roku do palety kolorów nadwozia.

Ford T z 1926 roku

Źródło: seriouswheels.com

W maju 1927 roku z „najszybszej fabryki świata” wyjechał ostatni Ford T. Zastąpił go niezbyt udany model A. W nowym modelu zrezygnowano z „pedałowego” prowadzenia na rzecz konwencjonalnej techniki. Auto, pomimo początkowego ogromnego zainteresowania, szybko przestało być popularne. Okazało się mniej ekonomiczne i ciężkie. Poziom produkcji w amerykańskich zakładach spadł a w zamian zwiększył się z zakładach w Wielkiej Brytanii i w Niemczech, ale Ford nie powiedział jeszcze ostatniego słowa.

Japońskie zapasy

Problemem większości fabryk były zapasy. Wraz ze wzrostem produkcji wzrastała ilość potrzebnych części. Te lokowano w magazynach. Im większa produkcja, tym większe magazyny – im większe magazyny, tym większe koszty utrzymania. Taka zależność generowała coraz większe i większe koszty. Gdyby tak części dostarczać bezpośrednio na taśmę montażową? Bez gromadzenia stosów pudeł, zatrudniania wielu ochroniarzy i magazynierów?

Na ten pomysł jako pierwsi wpadli inżynierowie Toyoty. Zasadniczym problemem było powiązanie łańcucha dostaw z zamówieniami klientów oraz tempem produkcji. W prostym rozrachunku – albo chomikujemy zapasy, albo klient czeka na zamówienie. Sposób był na to prosty – kilka wariantów wyposażenia, określona ilość zamówień i minimum opcji a do tego minimalne przerwy pomiędzy każdą czynnością w procesie produkcji.

Magazyn w fabryce Toyoty

Źródło: Toyota

Metodę opracowano tuż po II Wojnie Światowej, gdy japońska gospodarka była zniszczona a przemysł ratowali okupujący wyspy alianci. Brakowało wszystkiego a transport tego, co było utrudniało rozmieszczenie fabryk pomiędzy wyspami. Na szczęście Toyota pozyskała wiedzę amerykańskich inżynierów, których wysłano w celu odbudowania japońskiej gospodarki. Udało się a Toyota do dziś jest synonimem perfekcji wykonania i niezawodności.

Filozofia „właśnie, na czas”, znana również pod nazwą „metoda supermarketowa” znacząco poprawiła zdolności produkcyjne małych japońskich fabryk. W najlepszych okresach produkcji zauważono, że magazyny „świecą pustkami” a przewiezione części trafiały prosto na linię montażową. Toyota w ten sposób szybko zwiększała zdolności produkcyjne i z małej montowni w zaledwie kilka lat zamieniła się w firmę znaną na całym świecie.

Część pierwsza

Część trzecia