Pomimo wielu umiejętności, w tym głównie związanych z wydawaniem rozkazów, Enzo Ferrari nie miał technicznego zmysłu. Gdy potrzebował pomocy korzystał z doświadczenia jednej osoby – Vittorio Jano. Był to jedyny człowiek, którego Enzo był w stanie wysłuchać i nawet przyznać mu rację. Przyjaźń tych dwóch panów trwała niemal 40 lat a jej owocem były zwycięstwa w serii Grand Prix, wyścigach długodystansowych oraz Formule 1. To właśnie Jano dał początek sukcesom sportowym Alfy Romeo, Ferrari a nieco później Lancii.
Wszystko zaczęło się od pracy w fabryce ciężarówek. Vito (ur. w 1891 r.) trafił tam jeszcze jako nastolatek. Jednak ciężarówki, pomimo nazwy Rapid nie okazały się zbyt szybkie, więc jako 20 – latek zaczął pracę dla Fiata. Pracował pod kierunkiem Luigiego Biazziego i tam nauczył się inżynierskiego fachu. Nagrodą za to była posada głównego inżyniera w Alfie Romeo, którą objął w 1923 roku. Zastąpił Giuseppe Merosiego więc oczekiwania wobec niego były ogromne. Jak się później okazało Jano nie zawiódł oczekiwań włoskich kibiców.
Vittorio Jano w latach 20-tych
Źródło: mondoalfa.pl
Pierwszą wyścigówką stworzoną przez Vito dla zespołu Alfy była P2. Przygotowane na sezon Grand Prix 1925 auto napędzał 8 – cylindrowy silnik. P2 była tak głodna sukcesu, że już w 1924 roku zaczęła wygrywać, czego dowodem była wygrana Antonio Ascariego w Grand Prix Cremony i Włoch oraz Giuseppe Campariego w GP Francji. Napędzany 140 – konnym silnikiem (od 1925 roku 155 – konnym) bolid był niezwykle lekki, gdyż „na mokro” ważył 614 kg. Taka konfiguracja pozwalała osiągać nawet 195 km/h.
Jak skuteczna była Alfa P2? Na tyle, że podczas wyścigu mogła zdobyć przewagę, która pozwalała na to aby zatrzymać się w boksie, i umyć ją tak dokładnie, aby godnie prezentowała się podczas wręczenia pucharu. W tym czasie kierowca mógł spokojnie zjeść. Różnice czasowe pomiędzy zwinną Alfą P2 a niemieckimi „baleronami” były ogromne, co od razu przełożyło się na rosnącą liczbę zdobytych tytułów. „Czterolistna kończyna” zaczęła przynosić szczęście i trwało ono przez całą najbliższą dekadę. W ten oto sposób udowodniono wyższość włoskiej myśli technicznej nad niemiecką.
Wraz ze wzrostem ilości zdobytych pucharów pozycja Jano w zespole urosła do miana „guru” i pojawiły się nawet propozycje od zagranicznych zespołów. Jednak dni chwały konstruktora były jeszcze przed nim. Wszystko zaczęło się w 1932 roku od pokazania światu modelu P3, który miał przyćmić sukcesy nazistowskiej propagandy. Sukcesów Alfy P3 nie sposób wyliczyć. Najważniejszym był pogrom Mercedesa i Auto – Uniona na Nurburgringu w 1935 roku. To było narodowe święto Włoch i włoskiej technologii i dotkliwa porażka „nazistowskiej propagandy”.
Jano nie tworzył tylko na potrzeby sportu. Silnik, który napędzał P2 stał się bazą dla napędu „zwykłych” Alf. Przeniesienie technologii ze sportu na ulice przysporzyło Alfie wielu nowych klientów. Górnozaworowa, aluminiowa głowica czy DOHC (dwa wałki rozrządu w głowicy) były zjawiskiem wykraczającym poza wyobraźnię części inżynierów a drogowe Alfy to miały. Scuderia Ferrari pod wodzą charyzmatycznego Enzo również nie narzekała na brak zwycięstw. Jano stał się dla włoskich zespołów wyścigowych tym, kim dla niemieckich był Ferdynand Porsche.
Jedną z wizji następcy P3 miał być godny rywal centralnosilnikowych „srebrnych strzał”. W przeciwieństwie do wczesnych Auto – Unionów model 6C Aerodynamica Spider miał słabszy silnik, ale był lepiej wyważoną konstrukcją. Pierwsze szkice powstały w 1934 roku a prace nad podwoziem zakończono dwa lata później. Spider był szeroki i miał częściowo zasłonięte tylne koła. Kierowca po raz pierwszy siedział na środku a nie z prawej czy lewej strony. Pierwotnie model miał być dostępny jako cywilna odmiana z silnikiem z modelu 6C lub wyścigowa z 4 – litrowym V12.
Alfa 6C Aerodynamica Spider
Źródło: alfabb.com
Prototyp był wspólnym dziełem Jano i braci Jankowiczów. Ci ostatni sponsorowali cały projekt. Jako, że Alfa zrezygnowała z centralnie umieszczonego silnika, Spider został uzbrojony w większą szybę i światła stając się drogową zabawką braci Jankowiczów. Po wojnie, 31 grudnia 1946 roku „Aero” przejechało pod szlabanem granicznym pomiędzy okupowaną przez komunistów Chorwacją a Włochami. Opływowa karoseria uchroniła pasażerów przed gradem kul. Odrestaurowane i przemalowane auto istnieje do dziś i było ozdobą Święta Automobilizmu w Goodwood.
Podczas wojny Vito pracował dla Lancii i pomagał rozwijać nową fabrykę Enzo. W Lancii pracował do połowy lat 50-tych. Dla zespołu wyścigowego zbudował legendarne D50 – bolid, który miał wprowadzić Lancię do czołówki sportu motorowego. Tak się jednak nie stało a Jano po tragicznym wypadku Alberto Ascariego w 1955 roku zrezygnował z pracy. Tę znalazł u „starego” przyjaciela – Enzo. Praca dla Enzo była trudna, ale panowie świetnie się dogadywali. Jano w Ferrari był jedną z najważniejszych postaci a oprócz tworzenia nowych silników czy konstrukcji podwozia miał jeszcze jedną pracę.
Był nie tylko świetnym konstruktorem, ale i wychowawcą syna Enzo. Młody „Dino” pod okiem mistrza uczył się rysunku technicznego i dzięki temu zapragnął stworzyć „coś” własnego. Tak oto powstał 6 – cylindrowy silnik oraz udany projekt konkurenta Porsche – Dino 206. Niestety Dino w skutek choroby (zaniku mięśni) zmarł, ale Vito dokończył jego samochód. Pomimo braku zgody na użycie nazwy „Ferrari” auto i tak było kojarzone z tą marką. Niestety to, co spotkało Enzo wkrótce miało się powtórzyć.
Vitorrio Jano w latach 60-tych
Źródło: italyonthisday.com
Po tym jak Enzo stracił syna to samo spotkało Jano. Ferrari chcąc uczcić pamięć syna nakazał budowanie Dino. Sam na kilka miesięcy usunął się z życia publicznego i godziny spędzał na cmentarzu przy rodzinnej kaplicy. Vito również nie potrafił się pogodzić ze śmiercią swojego dziecka. Zarówno dla Dino jak i dla Vito Jano, Dino 206 było ostatnim samochodem jaki zbudowali. Tuż po prezentacji Jano zakomunikował swojemu przyjacielowi, że ma raka i kończy karierę. Kilka dni później Enzo po raz ostatni pożegnał swojego przyjaciela.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
