Bajka pt. „Polak potrafi”, część szósta (poprawiona)

Lubo okazało się samochodem o mocnej konstrukcji, ale prowadziło się dobrze. Względem poprzednika obniżono środek ciężkości oraz zwiększono szerokość nadwozia. Obok popularnego „blaszaka” do oferty wprowadzono również odmiany osobowe, w tym luksusowe „biuro na kołach”, które napędzał silnik benzynowy konstrukcji GM. Pomimo ogromnego spalania był często wybierany, gdyż można było zamówić instalację gazową. Był to najszybszy dostawczy pojazd „Made in Poland” – 218 – konny silnik rozpędzał Lubo do 170 km/h. Prędkość ograniczono elektronicznie.

Lubo, pomimo dopracowanej konstrukcji, wyceniano taniej od Mercedesa i VW. Standardowa odmiana z krótką kabiną i nadwoziem pod zabudowę z najsłabszym 110 – konnym silnikiem otwierała cennik kwotą 70 tys. zł netto. Na drugim końcu cennika był „Biznesbus” z silnikiem V6 i napędem 4×4 za … 325 tys. zł. Lubo z napędem 4×4 powstawało z FSC. W ten sposób próbowano wykorzystać więcej mocy produkcyjnych. Te od kilku lat były wolne w połowie, pomimo wprowadzenia do produkcji przedłużonej wersji najmniejszego Tarpana.

Lubo – „długi blaszak”

Źródło: wikimedia

W 2005 roku roku z FSO wyjechały ostatnie pojazdy licencyjne. Przeprowadzono ostatni lifting Singeltona dając mu m.in. nowy silnik benzynowy z doładowaniem o poj. 2.0 dm³ i mocy 170 – 210 KM. Większa odmiana zastąpiła silnik GM, który montowano we Flexie. Jednocześnie podpisano przetarg na nowe generacje mikrosamochodów oraz pojazdu segmentu B. Okazało się, że najmniejsze polskie samochody powstaną w … znanej fabryce rowerów Romet. Co ważne, w pierwszej kolejności miały być wyposażone w napęd elektryczny.

Prototypy najmniejszego Rometa miały być konkurencją dla francuskich Ligierów i Aixamów. Nieco większy miał stanowić konkurencję dla „trojaczków z Kolina”. Co ciekawe był nawet do nich bardzo podobny, ale znacznie wyższy, gdyż chciano zachować jak największą ilość miejsca. Co ciekawe, prototypy pomimo 4 – drzwiowego nadwozia posiadały zaledwie 2 miejsca. Było to spowodowane dużym rozmiarem baterii. Te jednak szybko zamieniono na wydajniejsze, przez co z tyłu można było wstawić kanapę. Produkcja nowych modeli ruszyła na początku 2007 roku.

Początkowo do napędu najmniejszego modelu użyto elektrycznego silnika o mocy 10 KW i akumulatorów o pojemności 18 KWh. Pojazd mógł rozpędzić się do 80 km/h a zasięg wynosił 120 km. Większy model był wyposażony w silnik o mocy 18 KW i akumulatory o pojemności 21 KWh. Taki zestaw wystarczał do osiągnięcia 100 km/h i zasięgu 110 km. Jako silnik spalinowy wybrano sprawdzoną jednostkę Daewoo o poj. 0.8 dm³, ale kompletnie przekonstruowaną o mocy 58 KM. Benzynowy Romet 4E mógł rozpędzić się do 135 km/h zużywając średnio 4,9 dm³ benzyny na 100 km.

Romet 4E

Źródło: Romet

Koniec 2008 roku to również ostateczny koniec Singeltona i debiut zupełnie nowego samochodu segmentu B. Następca Warsa i Selli po raz pierwszy miał być 3 – drzwiowy. Konstruktorzy zastosowali to samo rozwiązanie co w Toyocie Porte i Peugeocie 1007 – przesuwane długie drzwi. Podobnie jak mniejsze samochody Rometa, nowy model miał być być oferowany z napędem elektrycznym w postaci silnika o mocy 32 KW i 25 KWh – zestawu akumulatorów lub nowym benzynowym o poj. 1.3 dm³ o mocy 70 lub 87 KM. W ofercie miała znaleźć się hybryda z silnikiem 0.8 i 10 KWh zestawem akumulatorów.

Auto nazwano … a jakże, Wars. W drodze umowy ustalono, że wersje spalinowe będą powstawały w FSO, natomiast inne w zakładach Rometa i fabryce w Mielcu. Nowoczesna, nieco kanciasta sylwetka Warsa została dobrze przyjęta. Niskie nadwozie połączone z wygodą wsiadania na ciasnych parkingach gwarantowało miejsce dla 4 osób oraz 250 – litrowego bagażnika. Wars był nieco szerszy od konkurencji, co wpłynęło na jakość jazdy. Pojazd prowadził się jak samochód klasy średniej, dlatego też zaczęto prace nad mocniejszymi silnikami.

W 2009 roku ostatecznie pożegnano Flexa. W FSO zaczęto mówić o konieczności zaprojektowania modelu z pogranicza segmentu C i D, który wypełniłby lukę na rynku i zaczął rywalizować se Skodą. Potrzebny był również inny, prestiżowy model. Ten miał być wzorowany na oryginalnej Warszawie. Luksus w stylu retro? Tak, gdyż znaczna część klientów tego oczekiwała, podobnie jak mocnych silników. Od czasu zamknięcia produkcji większych modeli najmocniejszym silnikiem FSO stał się doładowany o poj. 1.3 dm³ i mocy 116 KM. Podobnie jak słabsze odmiany miał tylko 3 cylindry.

Silnik ten trafił nawet do Tarpana, dzięki czemu ten mały „dostawczak” rozpędzał się do 180 km/h. Nowy Wars z tym silnikiem rozpędzał się do 200 km/h. Duże silniki były potrzebne, a oferowane wówczas były zwyczajnie przestarzałe. Krokiem we właściwym kierunku była 143 – konna odmiana 3 – cylindrowego silnika oraz nowy diesel Andoria o poj. 1.6 dm³ i mocy 75 lub 100 KM. Nowy silnik trafił do Warsa, dzięki czemu zużycie oleju napędowego w słabszej odmianie wynosiło średnio 4 litry na 100 km. Mocniejsza odmiana spalała 0,3 litra więcej.

Nowy Wars

Źródło: ge.ecta.eu

Dla potrzeb przyszłościowych dużych modeli opracowano również mocy 2 – litrowy z doładowaniem o mocy aż 254 KM oraz 3 – litrowy o mocy 354 KM. Słabszy miał trafić do Poloneza, mocniejszy do nowej Warszawy. Wcześniej jednak zdecydowano o wskrzeszeniu nowej Syrenki, nie Syreny. Nowa nazwa miała oznaczać, że będzie to model o podwyższonym standardzie. Nowe auto miało być uzupełnieniem dla Warsa. Oferta silników miała obejmować większe moce a karoseria do złudzenia przypominać oryginalną pierwszą serię z lat 50 – tych.

Specjalnie na potrzeby Syreny i średnich odmian Poloneza skonstruowano nowy silnik 1.5 o mocy 116 KM bez doładowania oraz z doładowaniem o mocy 143 lub 170 KM. Do konkursu na projekt stanęło wiele firm, ale ostatecznie wybrano projekt … AMZ Kutno. Fabryka ta produkowała … wozy pancerne na potrzeby wojska. Projekt wojskowych inżynierów był mieszanką stylu Daihatsu, Mini oraz oryginalnej Syreny. 2 – drzwiowy sedan miał charakterystyczną bryłę nadwozia a wnętrze było wykończone jak w klasie wyższej – słowem „na bogato”.

Zanim jednak zaczęto produkować Syrenę skupiono się na projektach miejskich modeli. Co ciekawe, najmniejszy elektryczny od teraz miał być … licencją Smarta, z produkcji większego postanowiono … zrezygnować. W wyniku problemów z uzyskaniem licencji zdecydowano się na własny projekt 2 – osobowego mikrosamochodu. Auto miało być napędzane litrowym silnikiem benzynowym o mocy 72 KM lub 25 KW – elektrycznym. „Zbiornik” paliwa w przypadku wersji elektrycznej mógł pomieścić 25 KWh. Planowano również dłuższą wersję 4 – osobową.

Nowy Smyk/ Romet 4E

Źródło: Romet

Następca najmniejszych polskich modeli zadebiutował w styczniu 2012 roku. Równolegle kończono prace nad Syrenką, trwały zaawansowane testy podwozia dla nowego, już przednionapędowego Poloneza oraz powstały pierwsze szkice Warszawy. Oferta Lubo wzbogaciła się o krótkiego busa z pakietem terenowym i pokazano gruntownie zmodernizowanego Tarpana. Nowa era polskiej motoryzacji miała przywrócić dobrze znane nazwy. Pojawiły się również projekty nowych modeli samochodów terenowych oraz ciężarówek.

Bajka pt. “Polak potrafi”, część piąta

Część ostatnia