Fiat nie miał szczęścia do sprzedaży dużych modeli. Podczas, gdy najmniejsze i najtańsze Fiaty kupowano w ilościach nawet kilkuset tysięcy rocznie, modele średniej klasy stanowiły zaledwie kilka procent produkcji a sprzedaż największych mierzono w promilach. Pomimo podejmowania wielu prób, w tym tej z wprowadzeniem w latach 20-tych na rynek … amerykański modelu wyposażonego w 12 – cylindrowy silnik, większość przynosiła więcej strat niż korzyści. Klienci postrzegali Fiata jako tani model i tak miało zostać.
Idealnym i skutecznym rozwiązaniem dla włoskiego giganta okazało się stopniowe przejmowanie mniejszych włoskich producentów. W ten sposób powstała luka w palecie, gdyż Fiat stopniowo zmniejszał ofertę modeli do małych i tanich a Alfa Romeo i Lancia były drogie i nie każdy mógł sobie pozwolić na auto większe i droższe niż „500-tka” czy „600-tka”. Te z czasem stały się zbyt małe dla potrzeb rodziny. Oferowano co prawda modele 1100 i 1200, ale pod koniec lat 50-tych przestały być konkurencyjne wobec podobnej wielkości aut prosto z Niemiec czy Francji.
Potrzebny był następca – nieco większy, o lepszych osiągach i ładniejszym nadwoziu. Na zupełnie nowy model, godny „kanciastych” lat 60 – tych Włosi nie byli zmuszeni długo czekać – pojawił się w 1961 roku. O osiągi zadbał sam Aurelio Lampredi – konstruktor wówczas pracujący dla … Ferrari. Pontonowe nadwozie było dziełem Centrum Stylizacyjnego Fiata. Podczas, gdy nadwozia modeli 1100 i 1200 były pełne obłości, nowy model był bardziej stonowany – stylizowany na wzór tego, co wówczas powstawało za oceanem.
Fiat 1300 – przód i tył pojazdu
Źródło: Classic Car Catalogue
Linia nadwozia była pełna płaszczyzn, które tylko na końcach były zaokrąglone. Wyraźna linia błotników dodawała autu muskulatury a chromowane detale – elegancji. Nadwozie wyraźnie podzielono na trzy bryły a ich połączenia były poprowadzono prawie pod kątem prostym. Zgodnie z nowymi zasadami ergonomii zastosowano duże okna i stosunkowo cienkie słupki, dzięki czemu poprawiono widoczność. Czy ktoś to kupi – przecież to Fiat a nie sportowa Alfa Romeo czy luksusowa Lancia? Obawy były, ale jak historia pokazała, że niesłuszne.
Chcąc zwiększyć sprzedaż postanowiono zróżnicować dostępne wersje – mniejsza oznaczona jako 1300 miała silnik o poj. 1295 cm3 i mocy 60 KM, większa – 1500 z poj. 1481 cm3 (znajoma, prawda?) uzyskiwała więcej, bo aż 75 KM. Pomimo różnicy pojemności był to ten sam silnik projektu Lamprediego – solidny, żeliwny blok, wał korbowy ułożony na trzech łożyskach (wówczas już nie było to nowoczesnym rozwiązaniem), ale za to z lekką aluminiową głowicą. Konstrukcja miała nawiązywać do wyścigowej technologii i być jednocześnie trwała.
Nowa rzędowa „czwórka” miała wiele rozwiązań przejętych wprost z toru wyścigowego. Zastosowano m.in. polisferyczne komory spalania. Napęd za pomocą wału trafiał na tylne koła za pośrednictwem ręcznej, 4 – biegowej skrzyni biegów. Ta oryginalna konstrukcja pozwoliła nawet najtańszemu modelowi 1300 mógł rozwijać prędkość 140 km/h a większemu 1500 – przyspieszać od 0 do 80 km/h w niecałe 12 sekund. Auto hamowało za pomocą tarcz na przednich kołach i bębnów na tylnych (1300) lub czterech tarcz i korektora siły hamowania (1500).
Przekrój pojazdu pokazany w Turynie w 1961 roku
Źródło: Fiat Klub Polska
75 – konna, mocniejsza odmiana, dzięki wydajnym hamulcom mogła skutecznie zatrzymać się z dużych prędkości – auto osiągało ponad 150 km/h spalając przy tym (według włoskiej normy) średnio 9,4 dm3 paliwa na każde 100 km. Mniejszy silnik zadowalał się ilością o pół litra mniejszą. Najlżejsza wersja ważyła niespełna 960 kg. Wszystko to za cenę niższą niż u Alfy a osiągi i wygoda podróżowania były prawie takie same. Kto nie chciał tego modelu z logo Fiata mógł kupić jego model licencyjny wyprodukowany przez jugosłowiańską Zastawę.
Jak rozróżniano wersję „budżetową” od bardziej luksusowej? Nadwozie droższej „1500-tki” wyróżniało się kilkoma wyraźnie droższymi detalami – znacznie lepszym wykończeniem wnętrza, innymi przednimi światłami oraz atrapą chłodnicy z większą ilością chromu. Przez pierwsze lata produkcji obie wersje miały takie same wymiary – 403 cm długości, 154 cm szerokości oraz 136 cm wysokości. Auto było dostępne jako 4 – drzwiowy sedan, kombi oraz 2 – drzwiowy kabriolet (w zakładach Fiata w Argentynie montowano również pickupa). W niezależnych zakładach karoseryjnych powstawały również inne wersje nadwozia.
Fiat 1500 produkcji argentyńskiej
Źródło: viarural.com.ar
Modernizacja z roku 1964 rozróżniła oba modele jeszcze bardziej. Bardziej luksusowa „1500 -tka” miała nieco dłuższe nadwozie (długość 413 cm) i rozstaw osi zwiększony z 242,5 do 250,5 cm. Płyta podłogowa z nowego modelu posłużyła do budowy następcy – modelu 125. Auto jednak nie miało zbyt wiele wspólnego z Polskim Fiatem 125, którego mechanizmy pochodziły z serii 1300/1500. W 1966 roku pokazano następcę, który nosił oznaczenie 124. Auto powstało w niezliczonej liczbie odmian, ale silnik Lamprediego zastąpiono innymi, tańszymi w produkcji.
W 1967 roku, kiedy FSO przygotowywało się do produkcji licencyjnego Fiata powstała próbna seria modeli 1300/1500. Polski Fiat przejął większość elementów mechanicznych w tym silniki, skrzynię biegów, hamulce i instalację elektryczną. Pomimo zmian „duży Fiat” wyjeżdżał za bramę fabryki na Żeraniu jeszcze w 1991 roku. Licencyjna Zastawa 1300/1500 była produkowana do 1979 roku. Nowszy model – 124 dał początek całej serii radzieckich VAZ – ów oraz Ład. Oparte na Fiacie Łady montowano jeszcze w … 2010 roku.
Obecnie największym sedanem Fiata jest: w Europie Tipo a w Chinach Viaggio (na platformie Alfy Giulietta). Pomimo licznych prób żaden Fiat aspirujący do klasy średniej lub wyższej – czy 131, Croma czy Marea nie odniósł sukcesu na miarę modeli serii 1300/1500 i 124. Jedynie w państwach bloku komunistycznego chętnie kupowano średnie Fiaty – głównie z uwagi na cenę i prostotę obsługi. Okazuje się, że nawet słynna taksówka z serialu „Zmiennicy” miała w sobie coś (poza „skarbem” w fotelu), co łączyło ją z Ferrari.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
