Ostatnie miesiące 1945 roku dla Scuderii Ferrari były bardzo trudne. Odbudowano zniszczony warsztat, ale wciąż brakowało zespołu, który pozwoliłby Enzo na stworzenie pojazdu własnej konstrukcji. Pojazd, który miał jako pierwszy nosić nazwisko właściciela musiał posiadać również odpowiedni silnik. O ten miał zadbać Gioacchino Colombo – specjalista od wyczynowych silników małej pojemności. Colombo i Ferrari znali się jeszcze przed wojną i to właśnie jego silniki napędzały wyścigowe Alfy 158 należące do Scuderii.
Colombo potrafił skonstruować jednostkę napędową o pojemności zaledwie 1.5 dm3, która dysponowała aż 12-ma cylindrami. Był to mocny napęd – 118 KM z takiej pojemności to było dużo. Nawet za dużo – podczas wyścigu Ferrari często ulegało awariom a te przypisywano zbyt wysilonemu napędowi. Próbowano rozwiązać ten problem na różne sposoby, ale Enzo nadal upierał się przy silniku V12. Dopiero w 1951 roku zgodził się wypróbować wynalazek Aurelio Lamprediego (pracował dla Ferrari od 1946 r.), który proponował zupełnie nowy typ silnika.
Aurelio Lampredi (od lewej) i Gioacchino Colombo
Źródło: woiweb.com
Była to jednostka z dwoma wałkami rozrządu – górnozaworowa z dwoma zaworami na każdy cylinder. Na każdy cylinder przypadały dwie świece zapłonowe. Wyposażony w dwa gaźniki Webera silnik dysponował mocą 165 KM uzyskiwaną z pojemności 1985 cm3. Jednostka ta po raz pierwszy zadebiutowała w bolidzie Formuły 2 w 1951 roku. Miała być niezawodna i zużywać mniej paliwa niż silnik projektu Colombo i nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że silnik ten miał „zaledwie” … 4 cylindry. Tak – dobrze przeczytaliście, 4 cylindry.
Silnik okazał się na tyle udany, że szybko trafił do Formuły 1. To właśnie on napędzał słynną „500-tkę” – bolid, na którym trio w składzie: Ascari, Farina i Hawthorn odnosili sukcesy. „500-tka” zadebiutowała na Grand Prix Szwajcarii w 1952 roku i nie tylko dojeżdżała do mety, ale przyniosła aż 14 zwycięstw w wyścigach oraz po 2 tytuły mistrzowskie – dla kierowców i samej Scuderii. Projekt Lamprediego, choć początkowo krytykowany, dostał „zielone światło” i był dalej rozwijany, przy czym skupiono się głównie na jego pojemności skokowej.
Silnik stopniowo rozwiercano – początkowo do 2.5 a nieco później do trzech litrów. W zależności od rodzaju zasilania (rodzaj gaźnika) osiągano moc 220-280 KM. Taka decyzja wydawała się co najmniej dziwna – wówczas konkurencja dysponowała silnikami o podobnej pojemności i mocy, ale o większej liczbie cylindrów. Ideałem był doskonały napęd sportowych Mercedesów – rzędowa „szóstka” lub mocne 8 – cylindrowe Pegaso. Nawet bracia Maserati skupili się na rozwoju rzędowej „szóstki”. W tej klasie pojazdów jedynie Porsche miało tak „małe” silniki.
4 – cylindrowy silnik Ferrari (z modeli serii 625)
Źródło: Ferrari
Enzo jednak nie podążał za konkurencją i konsekwentnie popierał napęd konstrukcji Lamprediego. Od tej pory rzędowa „czwórka” miała być jedynym silnikiem dla wyczynowego Ferrari. Co ciekawe, choć większość wyścigowych bolidów Ferrari z tym silnikiem miała otwarte nadwozie, taki napęd zastosowano w modelu 625 TF z nadwoziem coupe projektu Vignale. Model ten został zbudowany w 1953 roku na wyścig Targa Florio. Małe, ale szybkie (osiągało 240 km/h) coupe z 4 – cylindrowym silnikiem powstało tylko w jednym egzemplarzu.
Rewelacją sezonu 1955 miał być model 750 Monza, który pokazano tuż przed nowym sezonem. Jego 4 – cylindrowy, 3 – litrowy silnik dysponował mocą 250 KM co przy 760 kg masy własnej oznaczało rewelacyjne osiągi. Niestety wypadek, w którym zginął Ascari rzucił cień podejrzenia na ten napęd. Kierowcy skarżyli się na to, że silnik o tak dużym skoku tłoka powoduje duże wibracje i przez to lekki bolid nie prowadzi się pewnie a w krytycznych sytuacjach po prostu przestaje być stabilny. Enzo nie przejmował się ich zdaniem, gdyż bardziej niż o kierowców martwił się o swoje pojazdy.
Silnik Lamprediego nadal był rozwijany. W modelu 857S pojemność przekroczyła 3.4 dm3 (3432 cm3) a moc wynosiła równe 280 KM osiągane przy 6000 obr/min. Podobnie jak model 860 Monza – były to najszybsze 4 – cylindrowe bolidy połowy lat 50 – tych, zdolne do przekroczenia 260 km/h. Modele na rok 1957 były ostatnimi z tym silnikiem. W tym roku powrócono do koncepcji sportowego Ferrari z silnikiem V12. Nowy model o oznaczeniu 250 Testa Rossa miał mniejszy 12 – cylindrowy silnik o poj. 3.0 dm3, którego moc wynosiła 300 KM.
Ferrari 857 S z karoserią Scaglietti – najszybsze 4 cylindry połowy lat 50-tych
Źródło: Classic Car Catalogue
Czy to jedyny projekt Lamprediego dla Ferrari? Nie, oprócz swojej odmiany silnika V12 Aurelio stworzył „coś” bardziej niezwykłego – dwucylindrowy silnik o poj. 2.5 dm3 i mocy 175 KM. Silnik ten potrafił osiągać duży moment obrotowy, ale kosztem nierównej pracy i dużych drgań przenoszonych na lekkie nadwozie wyścigówki. Co ciekawe, miał być zamontowany nie przodu nadwozia a centralnie. Taki napęd był projektowany z myślą o … Formule 1, ale ostatecznie zrezygnowano z niego na rzecz nowej jednostki stworzonej przez Vito Jano.
Na sezon 1958 do bolidu Formuły 1 przygotowano silnik będący próbą pogodzenia wizji Colombo i Lamprediego. Silnik o nazwie „Dino” miał 6 cylindrów i pojemność 1489 cm3. Podobnie jak poprzednik – również zadebiutował w Formule 2, następnie był rozwijany w bolidach Formuły 1 a w zmodernizowanej formie trafił również do „cywilnych” konstrukcji w tym m.in. do Fiata Dino i Dino 206. W latach 60 – tych Lampredi skupił się na pracy dla Fiata i Lancii a kunszt jego warsztatu do dziś znają wszyscy posiadacze Fiata 125p, ale to już inna … historia.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
