Tuning narodził się w momencie, gdy niezależne warsztaty rozpoczęły produkcję akcesoriów do Forda T. Były to głównie drobne elementy wykończenia wnętrza lub niezwykle „oryginalne” (czytaj: niepotrzebne, ale … cieszące oko) akcesoria. Równocześnie wiele firm, które wcześniej tworzyły zabudowy do powozów konnych, zmieniły profil działalności oferując klientom kompletne, zupełnie nowe nadwozia w cenach nawet kilkukrotnie przekraczających rachunek wystawiony przez producentów kompletnego podwozia i silników.
Producenci luksusowych samochodów z lat 20 i 30-tych zrozumieli, że nie warto oferować gotowego modelu, gdyż i tak ten zostanie przebudowany. Wiele zakładów oferowało sportowe nadwozia, doładowanie mechaniczne dla silnika czy efektowne wykończenie wnętrza z najdroższych materiałów – wszystko to było wykonywane ręcznie. Tym samym zapomniano o mniej zamożnych klientach, którym oferowano jedynie podstawowy model z niewielką ilością opcji wyposażenia. Natomiast „bogaci” dostawali dokładnie to co chcieli.
Dlaczego tuning ma być tylko dla bogatych, którzy i tak nie wykorzystają jego zalet? W 1949 roku w Wiesbaden powstał mały warsztat, który trzy lata później przyczynił się do początku końca dużych, ekskluzywnych „krawców karoseryjnych”. Niemiecka firma Kamei jako pierwsza, w 1952 roku na salonie w Genewie pokazała swoją wizję popularnego VW Garbusa. Od tego momentu każdy właściciel pojazdu mógł posiadać unikalną wersję – bez kosmicznych wydatków na licznych „renomowanych specjalistów”.
Pierwszy spojler
Źródło: kamei.de
Wtedy też pokazano wcześniejsze a mniej znane osiągnięcia tej firmy. Wśród nich prototyp zagłówka (jeszcze na drewnianym stelażu) oraz ozdobne ramki wokół okien. Rok później pokazano VW Garbusa z oryginalnym przednim spojlerem, który wówczas określono jako „stabilizator jazdy”. Wynalazek ten może nie wyglądał zbyt atrakcyjnie, ale poprawiał stabilność Garbusa, gdy ten zbliżał się do prędkości rzędu 100 km/h. W 1955 roku Kamei wprowadził na rynek zestaw wykładzin, dzięki któremu wnętrze VW stawało się bardziej eleganckie.
W ciągu kolejnych kilku lat pojawiły się również modyfikacje do innych modeli VW, w tym do legendarnego „Ogórka”. Oferta Kamei powiększała się o kolejne drobne elementy, których konfigurację można było dowolnie zmieniać tworząc z popularnych modeli VW auta unikalne a koszt takiej modernizacji stanowił niewielki ułamek ceny nowego modelu. Był nawet pakiet zmieniający osobowe wersje Transportera w luksusową limuzynę. Podobny oferowano do odkrytej wersji Garbusa. Największym wyzwaniem dla Kamei była kierownica.
W roku 1964 inżynierowie Kamei zmienili to, czego dotychczas nie można było zmienić – koło kierownicy. Dotychczasowe cienkie wieńce o bardzo gładkiej powierzchni były nieprzyjemne w dotyku i przenosiły wibracje z układu jezdnego. Nowy model kierownicy nazwany Avus był przełomem na rynku. Wykonane z „materiału skóropodobnego” obszycie skrywało aż 972 mikrootwory a pod nim znajdowała się cienka warstwa gąbki. Popularność nowej kierownicy była tak duża, że z trudem realizowano zamówienia. Wkrótce udzielono licencji na jej wytwarzanie.
Katalog akcesoriów do „Garbusa” z lat 60-tych
Źródło: thesamba.com
Wraz z rozwojem Kamei otwierano kolejne sklepy i fabryki akcesoriów. Hitem okazała się nowa linia zagłówków oraz wprowadzony jako zupełna innowacja – fotel kubełkowy, który zdobył uznanie wśród ekspertów zajmujących się bezpieczeństwem. Paradoksalnie – nie dzięki udziale w sporcie motorowym, ale dzięki teledyskowi Donny Summer, Kamei stał się rozpoznawalny w USA i zdobył tam tysiące nowych klientów. Nigdy wcześniej muzyka tak nie wpłynęła na rynek motoryzacyjny jak wtedy. W tym okresie firma znalazła wielu naśladowców.
Wraz z początkiem lat 70-tych oferta Kamei poszerzyła się o akcesoria do innych, przeważnie niemieckich marek. Nowa, rozszerzona oferta obejmowała nie tylko spojlery, ale również nowe zderzaki, reflektory i felgi do starszych i nowszych konstrukcji. Hitem była plastikowa „żaluzja” na tylną szybę. W tamtym okresie największą liczbę akcesoriów stanowiły te przeznaczone do Opla Kadetta i Ascony oraz VW Golfa I. generacji. Firma włączyła się w sport motorowy a auta z logo Kamei ścigały się w całej Europie. Była to dla firmy wymarzona reklama.
Logo Kamei można było dostrzec na BMW M1, które w latach 70-tych wygrywało wyścigi aut turystycznych lub na aucie rajdowego mistrza – Ari Vatanena. Do oferty wprowadzono również zestawy dla amerykańskich „pony cars”. Szczególnym powodzeniem cieszyły się spojlery do Forda Mustanga oraz Chevroleta Camaro. Lata 80-te to „era Golfa”, którego Kamei wyposażył w kompletny pakiet stylistyczny zawierający ospojlerowanie, nowe fotele i nakładki na błotniki – dziś Golf 2 GTI od Kamei to ceniony i wyjątkowo rzadki youngtimer.
Golf II GTI Kamei
Źródło: kamei.de
Wraz ze wzrostem popularności aut japońskich oraz koreańskich w sprzedaży pojawiły się akcesoria do nich przeznaczone. Do końca lat 90-tych Kamei było w stanie przerobić każdy pojazd. W nowy wiek tuner wszedł z własnym projektem na bazie nowego VW New Betele nazwanym Beetster 2. Prototyp oparty o mechanizmy i wybrane elementy nadwozia VW Beetle nie wszedł do produkcji, pomimo wyjątkowo atrakcyjnej linii nadwozia podobnej do współczesnego Peugeota RCZ. Firma istnieje do dziś i obsługuje większość rynku.
Pomimo zapowiedzi ze strony administracji UE, że planuje się zakazu przeróbek samochodów, tuning nadal jest istotnym elementem przemysłu motoryzacyjnego. Kamei jako najstarszy europejski producent akcesoriów samochodowych raczej nie musi się bać spadku zainteresowania swoją ofertą lub bardzo licznej, choć mniej doświadczonej, konkurencji. Nikt inny nie oferuje palety obejmującej zarówno Volvo, Kię, Alfę Romeo, Protona, Nissana, Mercedesa, Renault czy nawet Ładę. Nikt też nie ma tak długoletniego doświadczenia.
Podobne wpisy:
Targa Florio - wyścig o złote blachy
Aleksander i jego "Gwiazda"
Charlie Merz i okolice Indianapolis
Fabryka traktorów
Mistrzowie kotła i pary
Polskie przedwojenne motocykle od A do Z, część druga
Franz i jego samolot
Cyklon i Tajfun czyli o kompaktowych SUV-ach z piekła rodem
Człowiek, któremu Fiat wiele zawdzięcza
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
