Czy mały samochód może prowadzić się jak rasowa wyścigówka? Może, ale pod warunkiem, że nad jego powstaniem czuwa nie tabun księgowych z kalkulatorami w ręku, ale nieskażeni marketingiem inżynierowie z długoletnią praktyką. Najlepszym przykładem takiego pojazdu jest każde Renault Clio przygotowane przez manufakturę Gordini. Nazwa ta pochodzi od nazwiska Amedee Gordiniego – znanego francuskiego kierowcy wyścigowego, inżyniera oraz producenta wyczynowych odmian Renault a także drogowych konstrukcji sygnowanych własnym nazwiskiem.
Amedee (a właściwie Amedeo – imię zmienił po przeprowadzeniu się do Francji), urodzony 23 czerwca 1899 roku na północy Włoszech, już w wieku kilkunastu lat zaczął pracować dla zespołu wyścigowego braci Maserati. Po odbyciu służby wojskowej w czasie I wojny światowej osiedlił się w Paryżu. Pod koniec lat 20-tych przygotowywał bolidy do wyścigu na Le Mans oraz współpracował z Fiatem. W latach 30-tych współpracował z Simcą i przy konstruowaniu pierwszych aut sygnowanych jego nazwiskiem korzystał z opracowanej przez nią technologii.
Amedee Gordini (1899-1979)
Źródło: motorclubtv.com
Gordini jako marka zaistniała w 1937 roku. Pierwsze modele, jak wcześniej wspomniałem, były spokrewnione z Simcami. Na pierwsze sukcesy w sporcie motorowym Gordini jako samodzielna marka musiała poczekać do lat 50-tych. W sezonach 1950 do 1956 Gordini brało udział w Formule 1. Wśród wielu przykładów technicznego geniuszu Gordiniego należy wymienić 8 – cylindrowy silnik o pojemności 1,5 dm3 i mocy … aż 266 KM. Napęd ten świetnie nadawał się do sportu i pomimo znacznej mocy był solidny, w przeciwieństwie do konkurencji.
Na szczególną uwagę zasługują Typy 16 oraz 32. To doskonałe bolidy wyścigowe, o modnym wówczas, rurowym szkielecie karoserii startujące w pierwszych sezonach F1. Wyposażane w w/w silnik rywalizowały z bolidami Ferrari, Maserati czy Mercedesem. Marka Gordini była znana wówczas tylko ze sportu. Auta przeznaczone dla „zwykłego” klienta nie były tak znane jak bolidy wyścigowe a warto wspomnieć, że wśród drogowych modeli Gordini były naprawdę oryginalne konstrukcje. Bez obaw można je porównać do Mercedesa 300 SL czy Ferrari 212 lub 225.
Najbardziej oryginalnym modelem Gordini był Typ 26S. Wersja z nadwoziem typu „cygaro” ze względu na zaawansowanie techniczne zasługuje na szerszy opis. Jej 6 – cylindrowy silnik o pojemności 2,02 dm3 mógł osiągać moc rzędu około 210 KM. Dzięki niskiej masie „cygaro” mogło rozpędzać się do 240 km/h. Tyle wówczas osiągały najlepsze włoskie samochody drogowe. Aerodynamiczna karoseria była lekka, zamiast dużej szyby – mała owiewka, z tyłu brak „garbu”, który w założeniach konstruktorów miał chronić przed skutkami dachowania.
Gordini 16 i 26S (poniżej)
Źródło: citedelaautomobile.com
Typ 26 startował w wielu wyścigach. W Le Mans w 1953 roku był 6. w klasyfikacji generalnej, 3. w rozgrywanym w tym samym roku Tour de France, rok później startował na trasie Grand Prix Portugalii, w ostatnim wyścigu – na Motlhery w 1956 roku był 2. Gordini planował wzięcie udziału w afrykańskiej części Rajdu Paryż – Dakar, ale jego pojazdy zostały zniszczone podczas wypadku statku, na którym płynęły do Afryki. Za swoje zasługi dla francuskiego sportu motorowego Amedee Gordini w 1953 roku otrzymał medal Legii Honorowej.
Pomimo mocnych silników auta Gordiniego hamowały za pomocą czterech bębnów. Napęd był przenoszony na tylne koła za pomocą 4 – biegowej skrzyni. Zawieszenie było już w pełni niezależne. Auta były wyposażane w tzw. „anti-roll bar”, który minimalizował przechyły nadwozia i poprawiał prowadzenie. Jeżeli szukać konkurencji dla „cygara”? Jest tylko jedna odpowiedź – wyścigowe bolidy Ferrari napędzane 4 – cylindrowymi silnikami, czyli np. 750 Monza czy 857S, które powstały nieco później, ale nietrudno doszukać się inspiracji.
Po 5 latach produkcji własnych drogowych modeli, w 1957 roku Gordini związał się z Renault, dla którego opracował wiele udanych sportowych konstrukcji. To z jego warsztatu na trasy ówczesnych rajdów wyjeżdżały takie modele jak: Caravelle, 8, 12, 17 oraz 5 Turbo. Każde z nich odniosło wiele sukcesów na trasach rajdów. Modele Gordini były dostępne również w salonach Renault – wszystkie w niebieskim kolorze i dwóch białych pasach biegnących od przedniej maski aż po tylną klapę. Oczywiście posiadały standardowe silniki z oferty Renault.
Renault Gordini R8 i R12
Źródło: telegraph.co.uk
Szczególnie należy wyróżnić Gordini 8, które bazowało na kompaktowym, tylnosilnikowym Renault. „8” od Gordiniego miała 90 – konny silnik o poj. 1108 cm3, co przy masie 850 kg gwarantowało bardzo dobre osiągi. Auto miało hamulce tarczowe na wszystkich kołach i 5 – biegową „krótką” przekładnię. Po koniec produkcji auto doczekało się większego silnika o poj. 1255 cm3 i mocy 104 KM. Niebieskie Gordini 8 w latach 60-tych nie miało sobie równych na rajdowych trasach. Silnik Renault o poj. 1.1 dm3 oferowano jeszcze w Clio pierwszej generacji.
Gordini zmarł w maju 1979 roku. Ostatnim Renault, które jego warsztat przerobił na zwycięską rajdówkę była popularna „5”. W nadwoziu tego autka zamknął moc superauta (pochodzącą z małego, doładowanego silnika) połączoną z temperamentem wściekłego chomika. To ostatnie „Piątka” zawdzięczała tylnemu napędowi i niewielkiej masie. Duetu Renault 5 – Jean Ragnotti nie były w stanie pokonać inne, nawet „czteropędne” rajdowe monstra, z Audi Quattro na czele. Kierowcy mówili, że jest to „wózek zakupowy szatana”. Mieli rację.
Po zaprzestaniu rajdowej kariery Renault 5, Gordini zaprzestało działalności. Dopiero decyzja o produkcji najmocniejszej odmiany Renault Clio trzeciej generacji – Clio RS była pretekstem do wznowienia działalności firmy. Najmocniejsze odmiany Twingo i Clio z logo Gordini to nie są już tylko „wózki na zakupy”, ale wyczynowe konstrukcje ukryte pod karoserią Renault. Niestety, Renault nie planuje najmocniejszych wersji najnowszego Twingo a los Clio RS dzięki nowym normom spalania stoi pod znakiem zapytania.
Podobne wpisy:
Porsche - człowiek, który zmienił świat
Kryzysowe paliwo
Nokian - łączy z asfaltem
Historia bez hamulców, część druga
Wdowa Sarazin, wspólnicy i chłodnica z przodu
Spełnione marzenia, czyli zakup nowego samochodu w PRL
Multicar - król składu opałowego (aktualizacja)
Renault 17?
F40- czerwony pogromca "Żaby z Zuffenhausen"
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
