Do licznego grona osób zasłużonych dla rozwoju amerykańskiej masowej motoryzacji należy zaliczyć postać Raymonda Loewiego, któremu to zawdzięczamy m.in. loga oraz logotypy znanych koncernów paliwowych, znajomy kształt butelki jednego z najbardziej znanych napojów na literę „C” a przede wszystkim niezwykle nowoczesną sylwetkę nadwozia pojazdów marki Studebaker, których linia nadwozia na przełomie lat 40 i 50-tych stała się inspiracją dla wielu (nie tylko) amerykańskich marek.
Jednym z najbardziej znanych samochodów zaprojektowanym ręką mistrza Loewiego było słynne coupe Avanti, które zapoczątkowało nowy trend we wzornictwie amerykańskich samochodów. Auto miało być manifestem praktyczności, którą zawsze próbowano izolować od piękna. Tu miała zaistnieć w harmonii z piękną formą. Problem w tym jak tego dokonać, skoro dotychczasowe próby były albo groteskowe, albo absurdalne? Najczęściej były sumą jednego i drugiego a rynek na takie twory reagował alergicznie czego skutkiem było bankructwo producenta.
Raymond Loewy (1893-1986) – zdjęcie z lat 50-tych
Źródło: raymondloewy.com
Wedle głównych założeń zespołu znanych amerykańskich stylistów nowy, „przyszłościowy” model tej marki miał być samochodem służącym do dalekiej turystyki. W pokonywaniu dużych odległości miał pomóc 8-cylindrowy „small block” o skromnej, jak na USA, pojemności skokowej 4,7 litra i mocy 240 KM. Moc ta gwarantowała znakomite osiągi, ponieważ waga samochodu wynosiła „zaledwie” 1400 kg. Niską masę uzyskano poprzez zastąpienie blach stalowych plastycznymi tworzywami sztucznymi – głównie włóknem szklanym.
Jednak nie to było główną zaletą Avanti. W przeciwieństwie do ówczesnych „pontonowych” konstrukcji karoseria prototypu Avanti była bardzo zwarta i pozbawiona większości zbędnych ozdób. Najbardziej charakterystyczną cechą były okrągłe przednie reflektory oraz błotniki wyrastające ponad maskę. Zamiast chromowanej atrapy chłodnicy – szczelnie zamknięta powierzchnia a chromowany zderzak był niewielki, ale za to idealnie wpasowany w linię nadwozia. Bok nadwozia pozbawiony był nie tylko „skrzydeł”, ale nie było żadnych drogich ani drewnianych dodatków tylko czysta i prosta linia.
Nawet z tyłu próżno było szukać „skrzydeł” zakończonych dwoma „sterami”. Jedynym ciekawym stylistycznie elementem była tylna szyba opadająca pod dość znacznym kątem oraz gruby tylny słupek dachowy. Wszystko było podporządkowane prostocie, ale nie ascezie, podobnie jak wnętrze, które było wzorowo wykończone, ale brak w nim barokowego polotu na miarę projektów Earla. Raymond Loewy nie pozbawiał żadnego ze swoich dzieł użyteczności i umiejętnie godził ją z zachowaniem wyjątkowych, bardzo nowoczesnych kształtów.
Jeden z późniejszych szkiców Avanti i wczesny prototyp (poniżej)
Źródło: raymondloewy.com, conceptcarz.com
Kariera Avanti zaczyna się w 1961 roku od prototypu. Model przetrwał na rynku tylko niecałe dwa sezony. Łączna produkcja nie przekroczyła 6000 sztuk. Klientela nie zainteresowała się skutecznością wydajnego układu hamulcowego (z przodu tarcze!), możliwością podniesienia mocy dzięki opcjonalnej sprężarce ani innym, godnym wysokiej klasy pojazdu, dodatkom. Nie pomogła nawet zaszczytna rola tzw. „pace cara” (samochodu bezpieczeństwa) podczas wyścigów. Wszystko na nic. Marketing okazał się nieskuteczny.
Produkcja Avanti przyczyniała się do coraz większych kłopotów finansowych producenta. Liczba sztuk w jakiej Avanti wyjechało zza bram fabryki była aż sześciokrotnie niższa, gdyby ją porównać z najgroźniejszym konkurentem – Corvette. Sztandarowy produkt GM nie musiał martwić się o długi pobyt w salonie podczas, gdy drogi „Stu” mógł porastać kurzem. Wobec bardzo niskiej sprzedaży jedyne, co wówczas należało zrobić, to zrezygnować z nierentownej produkcji na rzecz popularnych, tańszych modeli.
Choć Avanti zupełnie nie przyjęło się na rynku to wraz z upływem czasu stało się autem kultowym, poszukiwanym przez kolekcjonerów. Już w momencie prezentacji stało się natchnieniem dla innych projektantów. Podobieństwa można doszukać się np. Lincolnie Continentalu z tamtych lat a nieco później także w większości tańszych konstrukcji, które dzięki zastosowaniu podobnych proporcji stały się bardziej atrakcyjne dla zwykłego, nie szukającego rozgłosu, klienta. Najlepszą ozdobą okazał się … brak ozdób.
Avanti – przód pojazdu
Źródło: drivingandlife.com
Na kartach historii motoryzacji nie zapisał się jeden z prototypów Avanti. Był nim 4 – drzwiowy sedan, który powstał jako jeden z pierwszych prototypów tylko w jednym egzemplarzu. Sportowa limuzyna była bardziej praktycznym wariantem nadwozia a jedyna konkurencja czyli brytyjska Lagonda nie stwarzałaby dla niego żadnej … konkurencji. Niestety Studebaker zwyczajnie nie miał pieniędzy na dwa tak drogie projekty i ostatecznie wybrano jeden. Czy była to słuszna decyzja? Amerykańska Panamera pół wieku wcześniej? Ciekawy pomysł …
Próby podjęcia dalszej produkcji podjęła się powołana w tym celu firma o wiele obiecującej nazwie Avanti produkująca repliki. Oparte na wielu podzespołach Chevroleta Camaro (model z lat 90-tych) nowe Avanti jednak nie zyskało uznania nowych klientów, podobnie z resztą jak oparty na dużych SUV-ach GM, terenowy Studebaker. Przy cenie aż 83 tys. $ za podstawową wersję (dla rocznika 2005) trudno było spodziewać się nawet niewielkiego zainteresowania a klienci za tak duże pieniądze byli w stanie kupić Mercedesa SL, BMW 6 lub Lexusa SC – znacznie bardziej prestiżowe pojazdy.
Należy przyznać, że Avanti było krokiem milowym amerykańskiego wzornictwa przemysłowego. Zakończyło trwającą 20 lat epokę motoryzacyjnego baroku – (za)bogatego, „nuworyszowego” wręcz zdobnictwa i obłych form a rozpoczęło projektowanie utylitarne, zgodne z wieloma potrzebami dużych grup klientów. Być może właśnie w tym tkwi rola, jaką odegrał Loewie w zmianie języka projektowania, choć z jego poglądami nuworysze nigdy się nie pogodzili i zapewne nadal nie pogodzą. Przeciętni użytkownicy samochodów nie mają mu jednak niczego za złe.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
