W okresie międzywojennym i tuż po wojnie Polacy byli aktywni w sporcie motorowym. Organizowano rajdy długodystansowe, wyścigi górskie a nawet powstały pierwsze tory, które przebudowano z już istniejących, służących wcześniej wyścigom konnym. Polskie załogi odnosiły sukcesy na trasach ówczesnej Europy. Najpopularniejszymi zawodami organizowanymi w Polsce były wyścigi motocyklowe. Motocykl był znacznie tańszy od najtańszego Fiata, co przesądziło o dużym zainteresowaniu ze strony amatorów, którzy zapragnęli się ścigać.
Jednym z nich był Michał Nahorski (rocznik 1909), który już jako nastolatek rozpoczął karierę kierowcy wyścigowego. Zaczynał, a jakże, od motocykli. Od początku kariery był związany z wojskiem. Służył w 11 Batalionie Pancernym stacjonującym w Twierdzy Modlin. Młody oficer na pierwsze „poważne” sukcesy nie musiał długo czekać. Odniósł je już w 1934 roku. Najważniejsze trofeum w wyścigach motocyklowych osiągnął w 1938 roku. Wtedy to na motocyklu marki Rudge w klasie 250 cm zdobył Grand Prix Polski. Co było tłem tego sukcesu?
Dwaj wybitni przedwojenni motocykliści – Józef Jabłoński
i Michał Nahorski* (zdjęcie z 1937 roku)
Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe
Miał wsparcie naczelnego dowództwa, gdyż ówczesne wojsko w motocyklach upatrywało szansę zwycięstwa w ewentualnej wojnie. Wykorzystywano je w celach zwiadowczych a w przyszłości miały być nośnikami „ckm-ów”. Większość z 3250 zarejestrowanych w 65 klubach kierowców stanowili wojskowi. To wynika ze statystyk z 1938 roku. Wojsko patronowało wielu imprezom motocyklowym jak np. Patrolowym Rajdom Motocyklowym szlakiem Marszałka Piłsudskiego, których trasa liczyła (w zależności od edycji) od 2500 do ponad 2800 km.
Po zwycięskich bojach września 1939 roku niestety dostał się do niewoli. Przenoszony z obozu do obozu przeżył wojnę. W pierwszych latach po wojnie Nahorski pracował jako … zegarmistrz. Popyt na zegarki był na tyle duży, że zakład przynosił zyski co pozwoliło „zegarmistrzowi” powrócić do startów w zawodach. Mistrz jednak nie zrezygnował z nowej pracy a jego zakład z czasem stał się miejscem spotkań amatorów prędkości. O ironio – czy jest lepsze miejsce do rozmów o „starych, dobrych czasach” jak w zakładzie naprawiającym czasomierze?
Niestety, liczba chętnych do udziału w wyścigach była większa niż liczba pojazdów. Ceny pojazdów renomowanych marek były zaporowe a nowa władza uważała sporty motorowe za „rozrywkę kapitalistów”. Znaleziono na to sposób – z dostępnych części zaczęto składać pojazdy wyścigowe. Do ich napędu służyły najczęściej silniki motocyklowe brytyjskich lub niemieckich producentów, rzadziej silniki samochodowe. Nowe konstrukcje wyglądem przypominały przedwojenne „Srebrne strzały”. Od nich były wyraźnie słabsze – silniki miały moce najwyżej 50-60 KM.
SAM MN (Michał Nahorski) w warsztacie braci Grychtołów
i podczas wyścigów (poniżej)
Źródło: wolfgangmotorsport.com
SAM konstrukcji Nahorskiego również był konstrukcją powstałą z kilku innych modeli. Przeważały części … Bugatti i Lancii, co było wyjątkiem na tle konkurencji. Były to podzespoły z wyścigówek pamiętających lata 30-te. Karoseria „wyklepana” w zakładzie braci Grychtołów była wzorowana na najlepszych bolidach tamtych lat. Pojazd brał udział w wielu amatorskich imprezach sportowych, gdzie rywalizowały podobne konstrukcje. Z racji użytych części często wygrywał rozsławiając „polską myśl techniczną” i nazwisko kierowcy w całej ówczesnej Polsce.
W 1953 Nahorski wygrał wyścig uliczny w Lublinie. W następnym sezonie był już automobilowym mistrzem kraju. Sukces powtórzył w 1955 i 1957 roku. Doświadczony mistrz miał rywali w postaci Longina Bielaka i Sobiesława Zasady – byli wtedy „młokosami”, ale mieli już pewne sukcesy. Startowali oni na przedwojennych konstrukcjach i byli coraz lepsi. Nahorski potrzebował „czegoś” szybszego. Nie musiało upłynąć wiele czasu aby w jego garażu pojawił się Triumph TR3 A w pięknym czerwonym kolorze. Nie było drugiego takiego w całej Polsce.
W 1959 roku Nahorski miał 50 lat. Na ogół jeździł sam, ale starty w wyścigach długodystansowych wiążą się z koniecznością pilotażu. W takich nasz bohater chciał startować. Jego pilotem został Jan Langer – jednocześnie kierowca wyścigowy i konstruktor, który w latach 30-tych … był rywalem Nahorskiego na trasach wyścigów motocyklowych. Wkrótce przed załogą pojawiła się szansa na start w rajdzie długodystansowym – Rajdzie Adriatyku, imprezie rozgrywanej na trasach większości krajów ówczesnej Europy. Start wyścigu odbył się na Placu Zamkowym w Warszawie.
Czerwony Triumph TR 3
Źródło: Catawiki
Oczywiście żaden SAM nie miał szansy na start w rajdzie liczącym tysiące kilometrów dlatego załoga zdecydowała, że wystartują Triumphem. Mocny i lekki Triumph (100 KM i 940 kg) był trudny w prowadzeniu a jego lekki tył lubił „żyć swoim życiem”. Na to znaleziono sposób – pojazd dociążono kilkoma dużymi kanistrami z benzyną oraz kuframi, w których znajdowały się części oraz rzeczy osobiste załogi. Pomimo startu, zainteresowanie mediów było znikome. Wyścig dla załogi Nahorski-Langer niestety zakończył się szybko.
Na szybkim łuku drogi w okolicach Chęcin pojazd wypadł z drogi, uderzył w drzewo. Auto kilkukrotnie dachowało miażdżąc załogę a następnie iskra spowodowała pożar i wybuch kanistrów z paliwem. Nahorski i Langer zginęli na miejscu. Komunistyczna propaganda wyciszyła „przykry incydent”. Nazwiska tej załogi zostały docenione dopiero kilka lat temu, gdy w miejscu wypadku ufundowano pomnik upamiętniający to zdarzenie. Tak naprawdę do dziś niewiele wiemy o Michale Nahorskim, ale jego postać powoli odzyskuje należne mu miejsce w historii polskiego sportu motorowego.
(*) Michał Nahorski – z prawej strony
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
