Od początku motoryzacji małe samochody uważano za niepełnowartościowe. Były tanie, lekkie i ekonomiczne, ale wykonane z najtańszych materiałów zmontowanych często w prowizoryczny sposób. Ich wzornictwem zajmowali się głównie młodzi adepci sztuki konstruowania pojazdów, dlatego też nie były obiektem pożądania klientów. Kupowano je tylko dlatego, że były najtańszym sposobem na swój własny, najczęściej pierwszy środek transportu. Na szczęście nie każdy z inżynierów podzielał opinię większości.
Jednym z nich był Dante Giacosa – włoski projektant, który zmienił opinię o małych pojazdach. To on jako pierwszy sprawił, że „małe i tanie” nie kojarzyło się z tandetą, ale ze stylem i nowoczesną technologią zamkniętymi na możliwie najmniejszej przestrzeni dostępnymi dla klienta z przeciętnie „grubym portfelem”. Giacosa (rocznik 1905) przez większość zawodowego życia był związany z Fiatem oraz mniejszymi włoskimi producentami. Dla Fiata narysował pojazdy, które na trwałe zapisały się na kartach historii motoryzacji.
Dante Giacosa (1905-1996) i jego Fiaty 500
Źródło: mole24.it
Tuż po studiach na politechnice w Turynie rozpoczął pracę dla Fiata. Pierwsze lata we włoskim gigancie spędził nabierając doświadczenia w dziale silników oraz pojazdów militarnych, gdzie uczył się nie wzornictwa, ale inżynierii. Szybko jednak zmienił pracę i przeniósł się do zespołu projektującego nowy, najtańszy model w ofercie Fiata. Prace nad zupełnie nową konstrukcją ruszyły wiosną 1933 roku. Nowy pojazd miał być tani, musiał zmieścić 2 osoby oraz ich bagaż a także miał zapewniać możliwie najlepszą ekonomię przy dobrych osiągach.
Giacosa dodał „coś” od siebie. Niezależne przednie zawieszenie, 12 – konny silnik i zsynchronizowana skrzynia biegów były przykryte nowoczesną karoserią. Aerodynamiczny przód uformowany na wzór pojazdów wyższych klas prezentował się nowocześnie, zupełnie inaczej niż konkurencyjne kanciaste produkty niemieckiego DKW. Samochód nazwano „Myszka” i dodano mu oznaczenie 500, które nijak miało się do silnika o poj. 569 cm3. Nowoczesny i tani Fiat odniósł sukces, po raz pierwszy sprzedano również licencje oraz otworzono zagraniczne montownie.
W okresie wojny i tuż po wojnie Giacosa był odpowiedzialny za nadwozia średnich i dużych Fiatów. Brał udział w modernizowaniu „Myszki”. Niestety ta powoli przestawała być konkurencyjna wobec zupełnie nowego Renault 4CV. Tylne umieszczenie silnika i 4 drzwi sprawiało, że Topolino powoli traciło klientów. Tymczasem czteromiejscowe Renault szturmem zdobywało rynek, co zmusiło Fiata do wprowadzenia „Myszki” w praktycznej odmianie kombi i dostawczej. Niestety, „luksusowa” odmiana Giardiniera Belvedere nie odniosła spodziewanego sukcesu.
Cisitalia D46
Źródło: Motor Car History
W czasie, gdy rozważano konstrukcję nowych Fiatów, Dante pracował dla włoskich stajni wyścigowych. Z jego doświadczenia korzystała Cisitalia, która swoje wyścigówki montowała z części Fiata. Giacosa opracował dla nich aerodynamiczne karoserie. Jego dziełem jest m.in. Cisitalia 202 uważana za jedną z najlepszych konstrukcji tamtego okresu oraz bolid D46 z 1946 roku, na którym ścigał się Ilario Bandini. Tymczasem we Fiacie nadal było głośno i brakowało jednego wspólnego zdania. Giacosa koniecznie chciał silnik pozostawić z przodu, Fiat był zupełnie innego zdania.
Na początku lat 50-tych Włosi podjęli się opracowania nowej platformy dla najmniejszych modeli. Silnik po raz pierwszy miał być umieszczony z tyłu a miejsca dla pasażerów przesunięto do przodu znacznie skracając przód pojazdu. Tak oto pojawił się Fiat 600. Nowoczesny silnik, większe nadwozie i miejsce dla 4 osób oraz niewielki bagażnik wreszcie pozwoliły na rywalizację z Renault. Na Fiata 600 szybko sprzedano kilka licencji stąd też NSU, SEAT i Zastawa o takim samym nadwoziu. Nowy model okazał się rynkowym sukcesem.
W 1955 roku, tuż po premierze „600-tki” Fiat szybko odzyskał straconą pozycję. Następna konstrukcja Dantego miała być bardziej odważna. „Zwykła 600-tka” miała nowoczesne nadwozie bez zbędnych ozdób. Prezentowała się lepiej niż Volkswagen i Renault, ale włoskie rodziny w tym czasie często miały więcej niż dwoje dzieci. Rozwiązaniem był VW T1, ale ten był zbyt duży. W zaledwie kilka miesięcy Dante narysował nadwozie wykorzystujące linie „600-tki”, ale przypominające niewielki mikrobus z niemal pionowym przodem. Większe wyzwanie czekało na inżynierów.
Architektura wnętrza Multipli
Źródło: Fiat
Płytę podłogową wydłużono o 30 cm, linię dachu podniesiono o 20 cm a przedni rząd siedzeń znalazł się bliżej przedniego zderzaka. W ten sposób uzyskano dodatkową przestrzeń na bagaż lub dwóch dodatkowych pasażerów. Nowy pojazd nazwano Multipla. Pojazd był niezwykle udany. Na długości 3,5 m udało się wygospodarować przestrzeń dla 6 osób, stąd dużą liczbę klientów Fiata zaczęli stanowić taksówkarze. Do napędu Multipli służyły te same silniki co w „600-tce” – o mocy 22 lub 29 KM. Multipla była lekka i ważyła „na sucho” zaledwie 700 kg.
Rok po Multipli Dante zaprezentował swoje najwybitniejszego dzieło. Nowy Fiat 500 był tańszy i mniejszy niż „600-tka”. Wyglądem przypominał zabawkę, ale każdy jego centymetr był zaprojektowany z włoskim gustem. Wiele zaokrągleń, przytulne wnętrze, lekka konstrukcja i kilka odmian nadwozia – to była recepta na sukces, któremu nie przeszkodził nawet sukces rynkowy Mini. „500-tka” prowadziła się jak kart a 13 – konny silnik nie wydawał się być zbyt słaby dla ważącego 480 kg przodka „Malucha”. Auto było dostępne nawet w USA.
Niestety, radość Fiata trwała tylko do prezentacji Mini. Brytyjski mikrus miał nad Fiatem przewagę. Forsowana przez Fiata koncepcja tylnego umieszczenia silnika nadal znajdowała nabywców, ale Mini projektu Issigonisa miało przedni napęd i silnik umieszczony we „właściwym” miejscu. Giacosa próbował wymóc na zarządzie zmiany, ale aż do połowy lat 70-tych i prototypów Pandy nie było mowy o żadnych zmianach. Te dotyczyły jedynie modeli z większymi silnikami. Tu Giacosa wygrał projektując konstrukcję Autobianchi Primula oraz Fiata 128.
Podobne wpisy:
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
