W 1858 roku na obrzeżach Szczecina założono zakład mechaniczny. Początkowo naprawiano w nim maszyny innych producentów, ale już kilkanaście lat później zakład ten sam produkował maszyny do szycia i pisania. Wkrótce stał się głównym konkurentem Singera. Wraz z rozwojem rowerów naturalnym było, że i ten wynalazek znajdzie się w palecie produktów wytwarzanych przez … Stoewer. Marka ta, choć nieco zapomniana i często kojarzona jako niemiecka, zajmuje szczególne miejsce w przedwojennej historii polskiej motoryzacji.
W tej chwili zapytacie – jak to polskiej, skoro w tym czasie Szczecin był pod zaborami a w dwudziestoleciu międzywojennym nadal był pod silnymi niemieckimi wpływami? Dziś dawny Stettin jest polski i jego historia to również nasza historia, dlatego też dla wielu historyków jest to polski producent (jeden z największych w latach 30-tych). Założycielem Stoewera był niemiecki przemysłowiec Bernhard Stoewer. Był to typowy rodzinny interes, który w pierwszych latach XX wieku przejęło kolejne pokolenie. Czym zasłynął Stoewer? Transportem zbiorowym.
W latach 90-tych XIX wieku młode pokolenie rodziny dostrzegło nową niszę – drogowy transport zbiorowy. Ten wówczas był zależny od kolei, stąd też eksperymentowano z drogowymi pojazdami zdolnymi przewozić dużą liczbę pasażerów i ich bagaż. Tak oto Stoewer stał się pierwszym producentem autobusów w Europie. Pomysł był odważny, szczególnie biorąc pod uwagę stan ówczesnych dróg. Początkowo ich pojazdy nie były sprzedawane a synowie Stoewera – Bernhard i Emil wykorzystywali je we własnym przedsiębiorstwie transportowym.
Bracia Bernhard (od lewej) i Emil Stoewer
Źródło: Stoewer-Museum
Na początku XX wieku autobusy marki Stoewer były obecne na ulicach Lipska, Berlina, Wrocławia, Szczecina a nawet … Londynu. W 1902 roku kupując bilet autobusowy można było pojechać nimi ze Szczecina do Berlina – bez „przesiadki”, z kilkoma postojami. Podróż po ówczesnych drogach z prędkościami maksymalnymi rzędu 20-30 km/h dziś wydaje się być powodem żartów, ale wtedy była „czymś” niezwykłym. Kilka lat później Stoewer był monopolistą na rynku autobusów i przewozów osobowych w całej Centralnej Europie.
Pozycję na rynku Stoewer zdobył w rekordowym tempie. W 1897 roku bracia zmontowali pierwszy spalinowy trójkołowiec by w zaledwie rok później pokazać … ciężarówkę o ładowności 2 ton napędzaną dziesięciokonnym silnikiem własnej konstrukcji. Jak powstał pierwszy autobus? Po prostu na tej samej ramie osadzono nadwozie z kilkoma ławkami oraz mocowania na bagaże. Firmą od razu zainteresowało się wojsko, które potrzebowało wielkiej zmiany – zamiany wozów konnych pojazdami silnikowymi służącymi do transportu. To była szansa na wielkie rządowe zamówienie.
Stoewer L4 – autobus z 1906 roku
Źródło: stoewer-cars.com
Zamieniając konia na ciężarówkę trzeba było jeszcze pokonać głównego konkurenta – Benza, którego produkty były drogie, ale miały doskonałą opinię. Równocześnie rozpoczęto prace nad serią samochodów osobowych. Po wojnie to one zapewniały zyski szczecińskiemu producentowi. W latach 20-tych powstało kilka udanych serii, w tym drogi i luksusowy model Gigant 80 z 80-konnym silnikiem, których silniki później wzmocniono aż do 100 KM. Na drugim końcu oferty znajdował się tani model V5 po raz pierwszy pokazany w 1930 roku.
Model V5 miał być przeznaczony do niezbyt zamożnego klienta. Pomimo małych rozmiarów udało się wygospodarować dużo miejsca a przyczynił się do tego … brak tunelu środkowego. Tak, V5 miał przedni napęd – kilka lat wcześniej niż Citroen. Auto rozpędzało się do 80 km/h. Silnik o mocy 25 KM na każde 100 km zużywał 9 litrów benzyny – nie były to imponujące wartości. Z tego powodu szybko wprowadzono wersję z otwartym nadwoziem i z 30-konnym silnikiem, którą nazwano Sport. Na drugim końcu oferty znajdowały się szybkie limuzyny.
Stoewer V5 Sport
Źródło: Classic Car Catalogue
Koniec lat 30-tych należał do Greifa, Arkony i Sediny – kształtem i osiągami przypominały modele BMW i Wanderera. Paleta silników obejmowała jednostki od 4 do 8 cylindrów i mocach 34-80 KM. To nie był szczyt technologiczny Stoewera, gdyż w 1919 roku sportowy model D7 miał silnik o poj. 11 dm3 i mocy 120 KM, ale na tle konkurencji trio tej marki prezentowało się nowocześnie. Niestety plany rozwoju przerwała kolejna wojna. Jako zakład należący do Niemca musiał produkować na rzecz nazistów i produkować sprzęt wojskowy.
Z tego okresu pochodzi jedna z najbardziej niezwykłych konstrukcji – motocykl z napędem gąsienicowym. Opancerzony miniczołg z motocyklowym napędem miał służyć podczas inwazji na Związek Radziecki. Kettenkraft (jak nazwano tę konstrukcję) jednak nie odegrał znaczącej roli a jego dokumentację po przegranej wojnie wywieziono na Wschód. Bardziej znaną wojskową konstrukcją Stoewera jest LEPKW – lekki pojazd terenowy, który montowano w krótkich seriach od końca 1936 roku do początku 1945 roku. Zamówiono ok. 11 tys. sztuk tych pojazdów.
LEPKW
Źródło: stoewer-cars.com
Co się stało z właścicielami? Bernhardt zmarł w szczytowym okresie rozwoju firmy – w 1937 roku, jego brat w 1942 roku. Pomimo pracy dla nazistów nigdy nie byli zadowoleni z tego faktu. Podczas działań wojennych fabryka została zbombardowana. Infrastruktura, która ocalała posłużyła do budowy nowego zakładu – FMS Polmo. To właśnie tam produkowano motocykle Junak oraz powstało kilka prototypów mikrosamochodów, w tym Smyk. Historia po wielu latach ponownie się powtórzyła i zakończono produkcję a puste budynki powoli niszczały.
Przez ostatnie lata budynki fabryki samochodów były burzone i dziś w zasadzie nie ma po nich śladu. Starsze budynki, w których montowano inne maszyny lub mieściła się administracja przeznaczono na mieszkania. Dziś Stoewery można znaleźć jedynie w szczecińskim muzeum. Są dowodem na to, że w latach trzydziestych na terenie późniejszego polskiego nadmorskiego miasta można było produkować seryjnie dziesiątki tysięcy pojazdów i rywalizować z zachodnimi producentami „jak równy z równym”. To część naszej historii motoryzacji, o której wielu zapomniało.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
