W latach 20-tych „Wielka Trójka” zaczęła tworzyć wiele nowych marek, które miały reprezentować różne segmenty rynku. Wówczas jedna marka produkowała jeden lub dwa modele jednocześnie a chcąc aspirować do innego, najczęściej wyższego, segmentu rynku po prostu wprowadzano zmiany w dotychczasowym modelu (najczęściej wyposażenie) po czym oferowano go pod nową, „ekskluzywną” marką. Dziś zamiast tego wprowadza się modele różniące się wielkością, wyposażeniem, ofertą silników i oczywiście … ceną.
Podobnie jak Ford i GM postępował również zarząd Chryslera. W sierpniu 1928 roku powołano nową markę o nazwie De Soto, która nazwę wzięła od hiszpańskiego odkrywcy o tym samym nazwisku. Modele tej marki miały być oferowane ówczesnej „klasie średniej”, która miała do wyboru m.in. Studebakera oraz Willisa-Kinghta. De Soto miało wypełniać lukę pomiędzy Fordami i Chevroletami a Lincolnami i Cadillakami. Oczywiście – nowa marka korzystała z technologii Chryslera a jej pierwsze modele były lepiej wyposażonymi kopiami palety modelowej Chryslera.
Różnice pomiędzy popularnymi modelami Chryslera a De Soto sprowadzały się do kilku elementów wyposażenia, większej ilości zewnętrznych ozdób oraz charakterystycznego dużego znaku firmowego w postaci popiersia znanego odkrywcy. Nowa marka szybko zyskała klientów i „rocznik 1929” sprzedał się w ilości ponad 81 tys. sztuk. Był to absolutny rekord w tej klasie. Rekord jest wart podkreślenia ze względu na wewnętrzną konkurencję w postaci marki Dodge, którego Chrysler przejął kilka miesięcy przed debiutem rynkowym De Soto.
De Soto Six Phaeton z 1929 roku
Źródło: Flickr
Bracia Dodge podkreślali, liczne ich zdaniem, walory sportowe własnych samochodów a mniej przywiązywali uwagę do luksusowych oraz drogich dodatków, przez co obie marki były adresowane do nieco innej grupy klientów. Pomimo znacznie lepszego wykończenia kabiny, De Soto było nieznacznie tańsze od porównywalnych, zbudowanych na tej samej platformie, typów Dodge’a. Stan ten utrzymał się aż do końca 1960 roku, w którym postanowiono zlikwidować markę. Dlaczego? Z powodu niskiej opłacalności produkcji.
Wśród najbardziej znanych modeli De Soto ukazujących się pod tą marką były m.in. Airflow, S-6 i S-8 i tzw. seria „Fire”, w skład której wchodziły modele nazwane Firedome, Firesweep i Fireflite. Na szczególną uwagę zasługuje ten pierwszy. Był to przełomowy model Chryslera, dysponujący bardzo opływowym nadwoziem i mocnym 100 – konnym silnikiem, dzięki któremu można było osiągać znaczne prędkości. Jak odróżnić De Soto Airflow od Chryslera? To proste – inny był znaczek firmowy, droższa tapicerka i kilka detali nadwozia.
De Soto Airflow Coupe
Źródło: Mecum Auctions
Produkowany zaledwie przez rok, Airflow od De Soto (na przełomie 1935 i 1936 roku) był oferowany pod tą marką również w Polsce. Do wyboru była limuzyna jak i dwudrzwiowe nadwozie określane przez producenta jako „Coupe”. W tym samym czasie do oferty wszedł Airstream – nieco większy model o aerodynamicznej karoserii. Nie był inwencją własną De Soto, ale kolejnym przebrandowanym Chryslerem. Model ten również był bardzo krótko produkowany a marka w tym czasie wprowadziła do oferty pojazdy użytkowe – oczywiście w celu poprawy wyniku finansowego.
Od początku 1937 roku pod marką De Soto oferowano ciężarówki produkowane przez Dodge’a na rynki Australii, Ameryki Południowej oraz Wielkiej Brytanii. Różnic pomiędzy Dodgem a De Soto nie było, jeśli nie liczyć kierownicy oraz innych, niezbędnych każdemu kierowcy przyrządów przeniesionych na prawą stronę kabiny. Ostatnie ciężarówki marki De Soto zjechały z taśmy w tureckiej montowni w 1978 roku – niemal dwie dekady po zakończeniu produkcji modeli osobowych. Z tego względu w niektórych źródłach ten rok jest podawany jako zakończenie produkcji.
„Średnia” z marek koncernu Chryslera na przełomie lat 40 i 50-tych zdecydowanie wyróżniała się na tle konkurencji. W przeciwieństwie do podobnego Mercurego czy Buicka, modele De Soto było bardziej zachowawcze, szczególnie w stylistyce nadwozia. Mniej ozdobione, bardziej zaokrąglone a jednocześnie masywne nadwozie zyskało wiele przychylnych opinii, w tym także klientów z dalekiej Australii, którzy spośród wielu wariantów zabudowy mogli wybrać elegancki i użyteczny wariant, będący „krzyżówką” pickupa i coupe, nazwany jako Coupe Utility.
De Soto Fireflite z 1956 roku
Źródło: Flickr
Gamę modelową na rok 1955 wieńczył Fireflite – luksusowy sedan z silnikiem V8 o mocy ponad 260 KM. Zadebiutował jako samochód bezpieczeństwa podczas Indianapolis 500. W pierwszym roku produkcji sprzedano 115 tysięcy sztuk. Ceny startowały z poziomu 3544$ za podstawowy model. Dziwna polityka cenowa koncernu Chryslera wyceniała hamulce ze wspomaganiem na 40$ podczas, gdy elektryczne przesuwane fotele na 70$. Do oferty wprowadzono również nadwozie typu kombi, które wtedy nie uważano za luksusowe.
W tym samym czasie Chrysler wprowadzał na rynek kolejną generację modeli Newport. Od lat 40-tych były pozycjonowane jako najbardziej luksusowe i najdroższe Chryslery. Luksusowy Newport Dual Cowl był konkurentem najdroższych amerykańskich marek, przez co De Soto traciło wielu klientów i przestawało być konkurencyjne. Po raz kolejny producent próbował ratować się oferując pod swoją marką pojazdy użytkowe, w tym dobrze przyjętego na rynku „Power Wagona” marki Dodge. Był on montowany m.in. w Wielkiej Brytanii i w Afryce.
Reklama ciężarówek marki De Soto
Źródło: Automotive Oddities
Ostatecznie każde osobowe De Soto w 1961 roku zostało zastąpione nowym modelem Chryslera – Newport, który już w pierwszym roku sprzedaży zyskał 45 tys. klientów. Choć „podtrzymywanie trupa” trwało dwie kolejne dekady, nie było szans aby marka powróciła na rynek i odzyskała pozycję z lat 30 i 40-tych. Miała jednak pewien sukces – to dzięki niej producenci zrozumieli, że taniej jest oferować kilka wersji wyposażenia niż kilka z pozoru odrębnych marek. Dziś jedynie zastosowanie wspólnej płyty podłogowej i napędu łączy konstrukcje „budżetowe” i „luksusowe”. Reszta jest zupełnie inna.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
