W 1951 roku Andreas Glas, syn niemieckiego przemysłowca Hansa Glasa, wyjechał na wakacje do Włoch. W okolicach Werony zobaczył coś, co zmieniło całą fabrykę jego ojca. W sadzie jednego z rolników zobaczył … skuter marki Vespa dostosowany do prac w sadzie. Vespa służyła do transportu owoców. Pomysł tak się spodobał, że Andreas namówił ojca (właściciela fabryki maszyn rolniczych) na eksperyment – produkcję skutera dostosowanego do przewozu ładunków o wadze do 200 kg. Tak zaczyna się historia marki Glas – producenta niemieckich samochodów.
Glas jako producent maszyn rolniczych w 1951 roku mógł szczycić się niemal wiekową tradycją (pierwsze maszyny zmontowano w 1860 roku). Biznes rodzinny przekazywano kolejnym pokoleniom i miał on wkrótce trafić w ręce Andreasa, ale ten chciał wybrać drogę, którą szli Ferrari i Bugatti a nie Lamborghini. Pomysł na skuter okazał się trafny i z fabryki w Dingolfing do 1956 roku wyjechało ponad 46 tysięcy skuterów, z czego zaledwie mały odsetek stanowiły wersje osobowe z dodatkowym wózkiem bocznym. Andreas miał większe ambicje.
Reklama skutera marki Glas – oferta skierowana na rynek USA na rok 1955
Źródło: Pinterest
Na Międzynarodowej Wystawie Jednośladów w 1954 roku Glas pokazał prototyp swojego pierwszego samochodu. Słowo „samochód” było użyte na wyrost, gdyż pojazd posiadał wiele części używanych przy produkcji motocykli i skuterów. Był większy niż typowy „bubble car” i linią nadwozia przypominał dorosły samochód, ale do jego napędu użyto motocyklowego 10-konnego silnika. Pojazd ważył około 400 kg i mierzył 2,9 metra długości. Tak oto rozpoczął się nowy rozdział w historii Glasa. Pojazd nazwano Goggomobil.
Pojazd był nowoczesny. Pomimo zastosowania tylnego napędu i silnika umieszczonego z tyłu, „Goggo” miał niezależne zawieszenie, 4 – stopniową przekładnię preselekcyjną (w opcji) i był oszczędny – zużywał około 5,5 dm3 na 100 km. Maksymalna prędkość wynosiła jedynie 75 km/h, przez co pojazd nie najlepiej sprawdzał się na autostradach. Goggomobil w ciągu zaledwie kilku lat doczekał się kilku wersji nadwozia oraz mocniejszych silników. Wśród odmian nadwozia było nawet coupe, roadster i furgonetka przygotowana z myślą o usługach pocztowych.
Goggomobil TS 250 2+2 Coupe
Źródło: Barrett-Jackson
Po sukcesie „najpiękniejszego mikrocoupe w historii motoryzacji” czyli Goggomobila TS 250 2+2 Coupe z 1957 roku firma zwiększyła nakłady na rozwój sektora motoryzacyjnego. W tym samym roku pokazano model ISAR – większy, bo konkurujący z Trabantem. Nazwa nie przyjęła się i wkrótce zmieniono ją na „Goggomobil T700”. Wraz ze zmianą nazwy zmieniono również silnik – nowy, o pojemności 688 cm3 miał moc 30 KM, co stanowiło wzrost o 10 KM w stosunku do poprzednika. Większy „Goggo” w tej postaci znalazł wielu klientów.
Ci już nie byli zainteresowani mikrosamochodami. Te na początku lat 60-tych uważano za niebezpieczne buble. T700 był konstrukcją nowoczesną, ale jego karoseria bardziej przypominała motoryzacyjny barok niż nowoczesne oszczędne kształty. Glas znalazł na to sposób – włoski projektant Pietro Frua miał zaprojektować nową generację Glasów. Miały być oszczędne w rysunku i nowoczesne. W 1962 roku do oferty wprowadzono serię 1004/1204/1304 dostępną w kilku rodzajach nadwozia i z najsłabszym silnikiem o mocy 42 KM.
Nowy Glas miał więcej miejsca w środki niż T700, mocniejszy silnik i w niczym nie przypominał poprzednika. Cena była wysoka jak na segment i wynosiła około 7 tysięcy marek, ale uzasadniano ją osiągami. Wersja 1204 z 70-konnym silnikiem miała osiągi na poziomie … Alfy Romeo i przyspieszała od 0 do 100 km w 12 sekund. Wprowadzony później wariant 1304 z 85-konnym silnikiem mógł rozwijać prędkość do 170 km/h. W tym czasie podobne osiągi miało … Porsche 356. Wyraźnie tańszy Glas zyskał wielu klientów i do oferty wprowadzał kolejne modele.
Glas 1204 Coupe – broszura reklamowa
Źródło: Free Car Brochures
Działem samochodów prowadzonym przez producenta maszyn rolniczych interesowało się BMW. Potężna dziura w ofercie BMW przyczyniła się ogromnych strat finansowych. Kolejne modernizacje Isetty już nikogo nie interesowały a „500-tki” w cenie wielkiego pałacu były droższe w produkcji niż wynosiły ich ceny. Ostatnim ratunkiem było przejęcie innego producenta, który posiadał brakujące ogniwa oferty. Tak oto w 1962 roku BMW kupiło Glasa. Od 1963 roku modele Glasa sprzedawano pod dwiema markami, by wkrótce zastąpić ją jedną.
„Kulą u śmigła” BMW okazał się Frua, ale jednym z warunków przejęcia było utrzymanie współpracy przy rozwoju nowych projektów. Włoch został i pracował nad projektem średniej klasy sedana o dobrych osiągach. Tego potrzebowało zarówno BMW jak i Glas. Glas aspirował do nowych segmentów rynku, BMW dzięki takiej konstrukcji wypełniłoby ofertę i zarobiło krocie. Na salonie we Frankfurcie w 1963 roku pokazano limuzynę Glas 1500. Był to idealny konkurent dla Alfy Romeo Giulia. Doskonale pasował do nowego wizerunku BMW.
Pierwszy szkic modelu 1500 autorstwa Pietro Frua
Źródło: Zwischengas Archiv
Ten dwa lata wcześniej próbowano zmienić za pomocą BMW 1500, ale jego styl nadal przypominał barokowe kształty poprzedniej epoki. Limuzyna Glasa była zupełnie inna. Pomimo podobieństw technicznych projekt Glasa był świeższy. Być może dlatego BMW widząc zagrożenie dla swojego modelu zdecydowało o zakończeniu produkcji zaledwie po trzech latach. Faktem jest, że na rynek afrykański BMW sprzedawało Glasa jako swój model – pojazd był napędzany silnikiem konstrukcji BMW, zmieniono również przód na „pysk rekina”.
W Afryce Glas jako BMW przetrwał do 1973 roku kiedy zastąpiły go „prawdziwe” modele BMW. Ostatnimi modelami marki Glas były „Glaserati” czyli luksusowe coupe z silnikami V8. Popularna nazwa została zapożyczona od Maserati, do których te Glasy były podobne. Decyzję o likwidacji zakupionej marki BMW podjęło już w 1966 roku. Proces wygaszania trwał kilka lat. Współpracy z włoskim projektantem jednak nie przerwano i jeszcze w latach 70-tych pokazano kilka wspólnych projektów, ale to już inna historia.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
