W latach 30-tych Aston Martin był manufakturą, którą nie wyróżniała się niczym spośród innych brytyjskich „szop”, w których rzemieślniczymi metodami montowano samochody sportowe. Pieniądze pochodzące od hrabiego Zborowskiego pomogły w rozruchu działalności. Pomógł również sport, ale oferta była okrojona do niepraktycznych wyścigówek i dwudrzwiowych kabrioletów. Klienci zainteresowani ofertą oczekiwali pojazdu o wygodnym wnętrzu i o sportowych osiągach. Tego Aston Martin zwyczajnie nie miał a klienci odchodzili do Bentleya lub Lagondy.
W tamtym czasie popularna była nowa kategoria pojazdów – personal luxury. Łączyła ona dwie zupełnie sprzeczne kategorie: limuzyn i wyścigówek. To był pojazd dla dziedzica fortuny, który nie potrzebuje szofera a mimo wszystko chce limuzyny tak szybkiej jak lekki roadster. Takie nadwozie miało być jednocześnie sportowe i pakowne. Trend ten był pomysłem Amerykanów, którzy w tym segmencie umieścili dwie marki: Duesenberg i Pierce-Arrow. Żaden europejski producent nie zaproponował klientom takiego pojazdu, ale Aston Martin szybko zauważył niszę.
W zaledwie kilka miesięcy powstał projekt techniczny pojazdu a oparto go na już istniejących mechanizmach. Projekt nadwozia autorstwa Clauda Hilla był nowoczesny, ale bardziej niż limuzynę przypominał niemieckie streamlinery. Przez to, że wykorzystano podwozie roadstera i tylko nieznacznie je wydłużono prototyp miał niespotykane wcześniej proporcje. Dwie pary drzwi były krótkie, przód długi a linia tyłu stopniowo opadała. Pojazd był krótki jak na segment rynku, do którego miał aspiracje należeć – konkurencja była większa i cięższa.
Nietypowe proporcje Atoma i jego foremny bagażnik
Źródło: ultimatecarpage
Samochód był wyposażony w kosmiczną jak na tamte czasy technologię. Hamulce dostarczył Lockheed (producent samolotów), skrzynię biegów – francuski Cotal a dwulitrowy silnik był zasilany gaźnikami Zenitha. Do napędu użyto czterocylindrowego silnika o pojemności dwóch litrów, który wykorzystano w modelu 15/98. Tak mały silnik miał rozpędzać limuzynę do 145 km/h a na jednym brytyjskim galonie miała przejechać 22 mile. Szukano nazwy dla prototypu, ale zamiast kolejnego „numeru” wybrano nazwę Atom nawiązującą do najnowszych odkryć z dziedziny fizyki.
Czy prototyp był konkurencyjny? W tej klasie pojemności i dla takiego nadwozia osiągi były bardzo dobre. Silnik modelu 15/98 (o mocy około 85 KM – zależnej od sposobu zasilania) miał wiele zalet, choć połączenie z czterobiegowym półautomatem było krytykowane. Preselekcyjna przekładnia z elektromagnesami i sterowaniem przyciskami znana m.in. z Delage lubiła zacinać się i nie nadawała się do szybkiej jazdy. Jednak ten Aston był tak samo rodzinny jak i wyczynowy, przez co wybór skrzyni podyktowano wygodą a nie szybkością przełączania.
Gotowy prototyp pokazano w 1939 roku. Wzbudził zainteresowanie prasy, ale premiera w przededniu wojny przesądziła o wstrzymaniu prac nad rozpoczęciem produkcji. Tą planowano na rok 1944 kiedy prototyp był pozbawiony większości wad wykrytych od początku procesu projektowania. Przez okres wojny prototyp przejechał ponad 100 tysięcy mil, co utwierdziło w przekonaniu, że projekt jest udany i gotowy do produkcji. Taki był, a nawet lepszy niż się wydawało. Niestety, w czasie prób nie poprawiono oryginalnych linii nadwozia.
Poprawiono wnętrze, które nadal było krótkie i wąskie. Biorąc pod uwagę przeznaczenie pojazdu, miejsca dla pasażerów było za mało. Ukształtowanie przodu sprawiło, że wnęki pod podszybiem były głębokie a szyba i kierownica znajdowały się blisko pasażerów przednich siedzeń. Tylną kanapę przesunięto do tyłu, ale to nie zapewniło komfortu pasażerom. Częściowo problem rozwiązano wysokim dachem, ale to z kolei niepotrzebnie zwiększyło opór powietrza. Czy to znaczy, że Atom w czasie testów prędkości był wolniejszy od konkurencji?
Wnętrze Atoma
Źródło: carstyling.ru
Podczas testów rozpędzał się do 176 km/h a pierwsze 100 km/h osiągał po upływie 19 sekund. Takie osiągi uzyskano dzięki zastosowaniu większych gaźników oraz podniesieniu mocy do około 100 KM. Niestety w tym czasie firma miała problem z wypłacalnością – zamówień nie było a szopa w Gaydon „świeciła pustkami”. Inwestora szukano w ciekawy sposób – poprzez ogłoszenia w gazetach. W ogłoszeniu podano, że „dobrze rokujący biznes motoryzacyjny szuka inwestora”. Szukano aż do końca 1946 roku kiedy w „szopie” zadzwonił telefon.
Na jedno z ogłoszeń odpowiedział niejaki David Brown. Brown przejechał się Atomem i stwierdził, że zainwestuje w biznes po czym za cały zakład zapłacił 20500 funtów. Był to moment przełomowy w historii Astona i dla jego nowego właściciela. Kim był ten zapalony inwestor? Był niepoprawnym marzycielem, ale w kwestii rozwijania firmy kierował się zasadami racjonalnego gospodarowania. Z tego powodu bardziej racjonalne od produkcji nowego modelu stało się przejęcie marki założonej przez śpiewaka operowego, czyli Lagondy.
David Brown (1904-1993)
Źródło: The Times
Lagonda miała doświadczenie w produkcji sportowych limuzyn. Decyzją Browna Atom pozostał prototypem, ale nie pozostał własnością Astona. Przez 40 lat kilka razy zmieniał właściciela, po czym ostatni – Tom Rollason podjął się próby odnowienia pojazdu. Atom w latach 80-tych został odbudowany a później przekazany do Brytyjskiego Muzeum Motoryzacji z siedzibą w … Gaydon, gdzie jest cyklicznie wystawiany jako eksponat. Oczywiście jest jeżdżącym eksponatem i kilkukrotnie był gwiazdą konkursów elegancji. Czy Aston zdecydował się na szybką limuzynę?
Niestety na pierwszego 4 – drzwiowego od Astona trzeba było czekać do 1961 roku, choć pojazd nosił jeszcze markę Lagonda. Przez lata 50-te Aston Martin skupiał się na wyścigówkach oznaczonych jako „DB” i kolejnymi cyframi. Dopiero model DB 4, który sprzedawano „zwykłym” klientom, został przebudowany na limuzynę. Podobnie jak dwie dekady wcześniej również i tym razem wykorzystano przedłużoną podłogę sportowego modelu. Krótkie serie sedanów a nawet kombi pojawiały się przez kolejne dekady. Obecnie Aston kończy prace na pierwszym SUV-em.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
