W połowie lat 30-tych Ferdynand Porsche był osobistością znaną w całej Europie. Choć sam nie miał własnej firmy produkującej samochody (ta została zarejestrowana w 1931 roku, ale nie produkowała samochodów a tylko świadczyła usługi doradcze), pracował dla kilku producentów jednocześnie. Wszyscy chcieli jego doświadczenia i talentu, ale najbardziej chcieli go … naziści. To dla nich Porsche opracował wiele konstrukcji, w tym serię czołgów “Panzer”, którą wieńczyła “Mysz” o wadze 188 ton. Porsche był również „ojcem sukcesów” Auto-Uniona.
W połowie lat 30-tych wiele firm odpowiedziało na rządowe zamówienie “narodowego samochodu”, ale to projekt Ferdynanda zdobył uznanie niejakiego Adolfa. W tym czasie u Porschego rodziła się myśl założenia własnej marki. Eksperymenty z częściami późniejszego VW ujawniły potencjał prostej konstrukcji. Tak oto w umyśle Porschego śniły się sny o potędze – własnego nazwiska i nowej marki. Prace nad nowym modelem trwały od wiosny 1938 roku. Podczas prac nad prototypem korzystano z części opracowanych z myślą o Volkswagenie.
Na zupełnie seryjnym podwoziu późniejszego Garbusa osadzono lekkie nadwozie. Samochód wykorzystywał seryjny napęd, ale nosił wiele indywidualnych cech. Wąska górna część kabiny wymusiła zupełnie inny układ siedzeń. Miejsca były dwa, z czego siedzenie pasażera można było łatwo wyjąć – było lekkie i wąskie (zastosowano je jedynie dla celów spełnienia przepisów wyścigowych). Zmieniono mocowanie silnika a jego moc zwiększono z początkowych 24 do około 40 KM. Gotowy do jazdy pojazd ważył mniej niż 525 kg.
Porsche 64 (tył i wnętrze pojazdu)
Źródło: regnum.ru, porschecarhistory.com
Porsche twierdził, że jego konstrukcja będzie w stanie osiągnąć około 160 km/h i będzie mogła służyć zarówno jako pojazd do codziennej jazdy jak i maszyna sportowa na wyścigi turystyczne. Do tego ostatniego próbowano zainstalować zupełnie inny silnik – V10 o pojemności 1.5 dm3 i mocy około 70-75 KM – była to jednostka, którą projektowano z myślą o wyścigach i miała być wyposażona w doładowanie kompresorem. Silnik ten jednak … nie działał i był pozostałością po projekcie “Typ 114”, który pozostał jedynie na papierze.
Nowy model jednak jeździł. Po raz pierwszy pokazano go publicznie 6 września 1939 roku. Miał być „wunderwaffe” na podobne włoskie konstrukcje. Planowano, że wystartuje na trasie wyścigu Berlin-Rzym w 1939 roku jako wyścigowa odmiana Volkswagena – po prostu będzie „żywą reklamą Samochodu dla Ludu”. Plan był ambitny, ale nic z niego nie wyszło. Wojna spowodowała, że nikogo nie interesowały wyścigi. Nie organizowano żadnych imprez sportowych a zakłady małych sportowych marek nie produkowały na potrzeby rynku cywilnego.
Sportowy „Garbus” podczas wojny był intensywnie testowany. Brakowało funduszy, gdyż Porsche swój budżet mógł wykorzystać jedynie w celach militarnych – stąd decyzja o zmontowaniu dwóch sztuk, których jakość początkowo była … dyskusyjna. Trzecia była powoli montowana, ale w jej konstrukcji zmieniono ustawienia i części, których działanie okazało się niezadowalające podczas testów – była po prostu „mułem testowym”. Tak oto powstał … VW 60K10. Gdzie nazwisko „Porsche”? Jedynie w „papierach”, nie można było go umieścić na samochodzie.
Porsche nie mógł użyć własnego nazwiska do nazwania tego pojazdu. W zamian za to mógł używać zmontowanych egzemplarzy do swoich potrzeb. W czasie wojny jeździli nimi Ferdynand oraz jego syn. Trzeciego egzemplarza nigdy nie nie dokończono i przepadł bez wieści. Jeden z pojazdów należących do rodziny przetrwał wojnę i w 1947 roku syn Ferdynanda oddał go do renowacji w zakładach Fariny. Dwa lata później trafił w ręce Otto Mathe – kierowcy wyścigowego. Ten egzemplarz miał za sobą powypadkową przeszłość (i przyszłość).
Egzemplarz należący do Otto Mathe podczas wyścigu w 1951 r.
Źródło: porschecarhistory.com
Pierwszego „dzwona” pojazd zaliczył podczas testów, które Porsche przeprowadzał na alpejskich drogach. Wtedy został zniszczony prawy błotnik oraz reflektor. Skutki kraksy ze skarpą szybko zostały naprawione, ale nie na długo. Mathe podczas wyścigu w 1951 roku ponownie rozbił samochód. Tym razem zniszczenia były większe – zniszczono cały prawy bok do połowy długości drzwi. Wypadł również lewy reflektor oraz ozdobny element udający osłonę chłodnicy. Na szczęście przednia pokrywa bagażnika nie została uszkodzona.
Drugi egzemplarz został przekazany do amerykańskiego muzeum. Był w kiepskim stanie, ale dzięki specjalistom z Muzeum Petersona został odbudowany i znajduje się w ich zbiorach. Egzemplarz należący do Mathe jeździł jeszcze w latach 80-tych, ale po śmierci właściciela w 1995 roku trafił w ręce Thomasa Grubera – wiedeńskiego lekarza, który przez kolejne dwie dekady zwyczajnie … trzymał go w garażu. To właśnie ten egzemplarz trafił na aukcję w 2019 roku, ale w skutek pomyłki licytatora nie doszło do sprzedaży. Kupujący mieli jeszcze inne wątpliwości. Najwięcej uwagi mieli do pochodzenia i marki pojazdu.
Do dziś nie jest potwierdzone czy to jest Porsche. Znane jest pod przynajmniej kilkoma nazwami a najczęściej opisuje się je jako Volkswagen Aerocoupe lub 60K10 (czasem też jako 70K10 – od nazwy 10-cylindrowego silnika). Nazwa Porsche w stosunku do tego modelu pojawiła się na fali badań nad przeszłością konstruktora. Dla historyków motoryzacji to jest Porsche, dla Porsche również, ale nie ma oficjalnych dokumentów, które to potwierdzają. W tym przypadku emblemat marki był przytwierdzony „na wyrost”. Nie sposób jednak nie docenić tej konstrukcji.
Porsche 64 – układ elementów
Źródło: pinterest
Faktem jest, że doświadczenie zdobyte podczas prac rozwojowych nad tą konstrukcją przyczyniło się do rozwoju modeli serii 356. Te rozpoczęto już po wojnie, w czasie, gdy Ferdynand Porsche przebywał w areszcie i starano się wyjaśnić jego rolę w nazistowskiej machinie wojennej. Ostatecznie nie uznano go za „zbrodniarza wojennego”. Model znany jako Aerocoupe jest jak włoskie AAC – jedynie znawcy marki wiedzą czym jest i co ten model zapoczątkował. Dla piszącego te słowa to jest prawdziwe Porsche. Niestety nie ma wolnych 20 mln dolarów.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
