Podczas I Wojny Światowej paliwo było jednym z najważniejszych surowców. Działania wojenne po raz pierwszy były prowadzone przy użyciu maszyn napędzanych silnikami. Te potrzebowały paliwa. W praktyce oznaczało to ciągłe braki na pierwszych stacjach, które zaopatrywały „cywilnych” klientów. Niestety nie było alternatywy, Pojazdy elektryczne i parowe stanowiły zaledwie promil ogólnej liczby pojazdów. Te nie sprawdziłyby się na froncie – były powolne a ich zasięg był zbyt niski dla potrzeb szybkiego przemieszczania się po polu walki.
Prowadzono wiele eksperymentów, których celem było znalezienie nowego paliwa – taniego i powszechnego, do którego dostęp miał być nieograniczony. Jednym z pionierów nowych technologii napędu był Jerzy (we Francji Georges) Imbert – Francuz z polskim rodowodem. Jako pierwszy skonstruował generator, którego zadaniem było wytworzenie gazu służącego do napędzania maszyn. Z czego otrzymano „gaz”? Z drzewa, które poddawano spalaniu. Gaz powstały w wyniku spalania został sprężony i mógł służyć jako paliwo. Jaki był jego skład?
Gazyfikator systemu Imberta
Źródło: drewnozamiastbenzyny.pl
W wyniku spalania drewna otrzymywało się mieszaninę wodoru, tlenku i dwutlenku węgla, metanu oraz azotu. Na „szczęście” dla rozwoju tego wynalazku w latach 20-tych nie przejmowano się ochroną środowiska. Po ogłoszeniu wynalazku w 1923 roku największe światowe koncerny podjęły wyzwanie zaadaptowania tego generatora do napędu pojazdu, m.in. GM, Ford i Mercedes. Prace nad generatorem uzasadniono ekspansją na rynki, gdzie samochód jak i paliwa były luksusem. Tymczasem na wielu obszarach ilość lasów stopniowo się zmniejszała.
Jako, że paliwo miało dość niską wartość energetyczną, jego zużycie było duże – średniej klasy pojazd zużywał około 15-20 kg drzewa na każde 100 km. Zasięg również był niewielki, w przypadku Mercedesa V170 z taką instalacją wynosił około 200 km. Osiągi były … hmm, teoretyczne – pojazd rozpędzał się wolno, ale najważniejsze, że jechał. Za najlepsze paliwo do takiej instalacji uważano drewno bukowe, z którego gaz dawał lepsze osiągi niż w przypadku akacji czy lipy. Spalaniu tych ostatnich towarzyszyły nieprzyjemne dla ucha trzaski.
Mercedes z instalacją na gaz drzewny
Źródło: Classic Car Catalogue/ Mercedes-Benz
W celu zwiększenia zasięgu powiększano bagażniki, w których składowano drzewo lub doczepiano małe wózki, na których znajdowało się paliwo w postaci kostek o wymiarach kilka na kilka cm. Takie przyczepki oferowały nawet najdroższe marki. Były dostępne u przedstawicielstw producentów na kraje afrykańskie, Ameryki Środkowej i Południowej oraz w radzieckich „republikach”. Rozwiązanie to nie było szczególnie popularne, ale widmo nadciągającej wojny przyspieszyło prace nad jego rozpowszechnieniem. Kraje stron konfliktu zaczęły gromadzić paliwa.
Gazogenerator na gaz drzewny pozwalał omijać stacje paliw. Wystarczył … las lub po prostu „patyki”, które można było zebrać w każdym zalesionym obszarze. Drzewo marnej jakości pozwalało na słabe osiągi, ale problemu z jego dostępnością nie było, nawet w drugiej połowie lat 30-tych kiedy zapasy paliw gromadzono z myślą o wojnie. Po jej wybuchu liczba sprzedanych generatorów wzrosła i klientom nie przeszkadzały jego wady. Rozruch takiej aparatury trwał nawet kilka minut, co w warunkach wojennych nie gwarantowało bezpieczeństwa.
Niski zasięg, problemy z rozpalaniem czy konieczność czyszczenia aparatury, w której gromadziła się smoła nie zniechęciły klientów. Aparat działał zarówno z silnikiem nisko jak i wysokoprężnym – ważne, żeby był to silnik czterosuwowy zasilany gaźnikiem. Korzystało z niego również wojsko, gdzie montowany był do lekkich pojazdów podtrzymania łączności a czasem nawet do pojazdów dowódców. Wojna skończyła się, zapasy paliw wzrosły. To oznaczało powrót do paliw płynnych i spadek zainteresowania wynalazkiem. Co było później?
Volvo 240 z instalacją w miejscu bagażnika
Źródło: gadżetomania
Pod koniec lat 40-tych napęd gazem drzewnym nie był już popularny. Wydobycie ropy wzrosło a gromadzenie zapasów pozwoliło na obniżenie cen. Wielkie koncerny porzuciły prace nad tym wynalazkiem. W zamian skupiono się nad rozwojem silników wysokoprężnych, których obsługa była łatwiejsza a proces produkcji stawał się coraz tańszy. Badania nad „polskim” wynalazkiem kontynuowali już tylko niezależni konstruktorzy. System w powiększonej formie próbowano wykorzystać do ogrzewania budynków, ale okazał się mało wydajny.
Dziś taką instalację można spotkać w krajach wschodnich. Głównie na wsiach, gdzie domorośli konstruktorzy przerabiają stare silniki (głównie w UAZ-ach i Ładach) na taki napęd. Nowoczesne czterosuwowe silniki nie będą współpracować z taką instalacją (szybko zostaną zapchane gromadzącym się nagarem) a spalanie drzewa dziś uważa się za marnowanie zasobów przyrodniczych. Ponadto spaliny powstałe w wyniku tego procesu zawierają wiele toksycznych substancji, które są bardziej niebezpieczne niż te powstałe w wyniku spalania paliw płynnych.
Komunikacja zbiorowa napędzana holzgazem
Źródło: motofakty
Wynalazek ten miał jedyną zaletę – sprawdził się w czasach kryzysowych. W czasach, kiedy nieliczne ocalałe pojazdy cywilne często były wykorzystywane na różne sposoby. Był to w zasadzie jedyny rodzaj napędu, do którego dostęp nie był ograniczony. Dziś ropa naftowa również jest „towarem deficytowym”. Jest jej coraz mniej, stopniowo drożeje a rosnąca liczba środków transportu powoduje szybsze zużywanie zapasów rafineryjnych. Czy „holzgas” może kiedyś wrócić jako „paliwo alternatywne”? Nie, gdyż tak lepiej dla środowiska.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
