Wojna przerwała produkcję, ale już w 1946 roku z zakładu wyjechała nowa 6C 2500 Sport Touring. Kilka miesięcy później powstają linie nowe nowych serii, które ewoluują do pięknych 6C Freccia d’Oro i Villa d’este. To sportowe maszyny, którymi można wygrać Le Mans i … wyjechać na piknik. Są piękne i uniwersalne. Kto nimi jeździł? Aktorzy, piosenkarki, „ludzie sztuki” a czasem bogaci celebryci. Wieczorem te Alfy zdobiły parkingi modnych restauracji lub klubów, w soboty oklejone numerami startowymi ścigały się na amatorskich wyścigach.
W 1947 roku założyciel pracowni umiera a interes przejmuje jego syn – Carlo Felice. W tym czasie klientami są głównie marki włoskie – Alfa i Lancia. Jest też nowa marka – Ferrari, dla której Touring tworzy karoserię modelu 166 Inter – pierwszego Ferrari, którym można jeździć cały rok bez obaw o fryzurę. Piękna Berlinetta o nadwoziu typu fastback lub jako trójbryłowe coupe była bardzo szybka i doskonale sprawdzała się w roli pojazdu całorocznego. Od tego modelu zaczęła się współpraca Touring z Ferrari i z kilkoma przerwami trwa do dnia dzisiejszego.
Ferrari 166 Inter i Bristol 401 Touring
Źródło: FavCars, Coachbuild
W 1947 roku do oferty Touring dołącza również brytyjska marka Bristol – znany producent samolotów, który od kilku miesięcy przedwojenną technikę BMW zamyka w brytyjskich kształtach. Superleggera w brytyjskim wydaniu to luksusowe coupe z techniką BMW 328 a w perspektywie również sportowa limuzyna. Bristol ma hamulce marki Lockheed, rozpędza się do 160 km/h i na każde 100 km zużywa 13,5 dm3. W tym czasie powstają kolejne Alfy Romeo a w ślad za Bristolem do bramy Carozzerria Touring pukają klienci Astona Martina i nowej marki – Pegaso.
To dla niej i kolejnego zadowolonego właściciela powstaje Z-102 „Thrill”. Jest rok 1953 – samochody są inspirowane przemysłem lotniczym. „Thrill” przypomina śmiałe prototypy Alfy Romeo – ma tylną szybę w kształcie owiewki myśliwca, ma małe „skrzydła” i „przewiewny” tylny słupek. Cena? Kilkakrotność ceny „standardowego” Pegaso i przynajmniej 4-krotność ceny Ferrari. Osiągi? Ponad 225 km/h – dzięki mocnemu silnikowi, ale przede wszystkim dzięki aerodynamice i lekkości. Pegaso „setkę” osiąga w 8,5 sekundy, Mercedes SL w … 10 sekund.
„Thrill”
Źródło: Italianways
W latach 50-tych o odpowiednie nadwozia upomniał się Aston Martin. Aston Martin prosi o obłe, pozbawione ozdób linie. Tak wygląda DB2. Na podwozie DB1 i silnik Lagondy zostaje nałożone nadwozie podobne do tych znanych z Ferrari 166 i 196. Aston ma tylną klapę i pojemny bagażnik – w sam raz na wyjazd na piknik a potem na Le Mans. Współpracę z Astonem Touring kontynuuje w kolejnych latach. Tak oto powstają kolejne DB – „Czwórka” oraz „Piątka”, która na początku lat 60-tych wydaje się być już reliktem przeszłości. Na szczęście jest James Bond.
W połowie lat 50-tych Touring projektuje nadwozia dla „tanich” Alf. Zamówienia na najdroższe modele stanowią znikomy procent dochodu. Efekt skali Włosi osiągają dzięki Alfie 1750 i 1900. Ta linia Alf nie jest tylko „Super”, jest też „Sprint”. Jest następcą linii 6C, ale ma 4-cylindrowy silnik o mocy około 115 KM. To wystarczyło żeby wyczarować dla niego odpowiednio „szybkie nadwozie”. Tak oto powstaje Sprint Touring i Super Sprint Touring. Po przeciwnej stronie skali znajduje się piękny kabriolet Lancia Flaminia oraz Maserati 3500 GT.
To na ich przykładzie można zaobserwować zmianę stylistyki – coraz mniej obłości. Zastępują je ostre linie i płaskie powierzchnie. Ciekawym projektem jest również Alfa „Praho” z projektem dachu, który być może stał się inspiracją dla projektantów hardtopa dla Mercedesa „Pagody”. Z tego okresu pochodzi projekt nadwozia dla modelu 1600 GT marki OSCA. Projekt ten łączy styl lat 50-tych (głównie z przodu) ze świeżym stylem lat 60-tych. Ma świetne proporcje, duże przeszklone powierzchnie oraz dach w znajomym kształcie. Nie jest on jednak zdejmowany.
OSCA 1600 GT Touring
Źródło: carstyling.ru
W lata 60-te Touring wjeżdża Astonem DB4. Klientami stają się również właściciele marki Sunbeam, dla której Włosi tworzą prawdziwą „Wenecję”. Model Venezia to coupe z silnikiem o pojemności 1.6 dm3 – nie jest to pojazd wyczynowy a pomimo tego ma tarczowe hamulce i osiąga 160 km/h. Tymczasem nie każde Ferrari serii 250 ma takie. Modele tej serii Touring oferuje w kilku wariantach, tymczasem Lamborghini rozpowszechnia plotkę, że zbuduje „coś” lepszego od Ferrari. Karoserię do nowego modelu projektuje właśnie Superleggera.
Lamboghini 350 GT to nie ciągnik rolniczy. To wyścigówka do dalekiej turystyki zbudowana w oparciu o szkielet z aluminiowych rur i arkusze blachy o możliwie minimalnej grubości. Duże GT z silnikiem V12 ważyło 1300 kg i mieściło 3 osoby – 2 z przodu i jedną z tyłu. Takie były pierwsze egzemplarze, w późniejszych niskie tylne miejsce zastąpiono miejscem na bagaże. Projekt tak spodobał się władzom Lamborghini, że postanowiono współpracować również przy jego następcy – modelu 400 GT. Touring dla Lamborghini zaprojektował również „Flying Star” – prototyp w stylu „nowej kanciastości”.
W tym czasie powstał projekt, który wprowadził wszystkie duże GT w styl „nowej kanciastości”. Jensen Interceptor był zaprzeczeniem dotychczasowych projektów. Był narysowany prostymi liniami, miał duże szyby, wielki amerykański silnik oraz ABS i napęd na wszystkie koła. Wszystko miał przekombinowane, poza nadwoziem – proporcjonalnym i praktycznym, ale jednocześnie „pełnym muskulatury”. Zgodność z duchem nowych czasów zbiegła się z kryzysem. Nagle zaczęło brakować zamówień a zysk z luksusowych i drogich projektów był niewielki.
Jensen Interceptor
Źródło: Classic Driver
Z końcem 1965 roku Anderloni Junior postanawia zamknąć zakład i przenosi się do Alfy, gdzie zostaje projektantem. Tym samym jego rola zostaje zdegradowana do szeregowego pracownika biurowego. Od 1966 roku nie powstaje żaden oficjalny model sygnowany jako Touring. Inni projektanci kopiuj ten styl. Stan ten utrzymuje się przez kolejne cztery dekady. Samochody z karoserii Touring powoli stają się oldtimerami – ich wartość rośnie a klienci dopytują się o wznowienie fabryki i nowe projekty. Nic z tego. Dopiero w 2006 roku pojawia się inwestor.
Karoseria Superlekka, część piewsza
Karoseria Superlekka, część trzecia
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
