Zanim Volkswagen doczekał się pierwszego „małego diesla”, takie silniki już od końca lat 30-tych w ofercie miał Peugeot. „Francuski Mercedes”, jak określano tę markę, eksperymentował z silnikami o pojemnościach 2.1-2.3 dm3. Ich ewolucje montowane w średnich modelach serii „40x” oraz „50x” były konstrukcjami wyjątkowo udanymi, nie grzeszyły mocą (najmocniejszy miał 60 KM), ale przy odpowiedniej eksploatacji nie miały prawa się psuć. Przed „erą Turbo” trudno było o lepszy silnik wysokoprężny, ale Peugeot najlepsze lata miał jeszcze przed sobą. Historia zaczyna się w 1967 roku.
W 1967 roku w modelu 204 do oferty wprowadzono silnik o poj. 1.3 dm3 i mocy 45-48 KM. Był to pierwszy silnik wysokoprężny w klasie aut miejskich. Koszt prac konstrukcyjnych powodował, że tanie auta z dieslem pod maską nie były opłacalne w produkcji. Peugeot jednak nie rezygnował i 10 lat po premierze małolitrażowego diesla rozpoczął prace nad następcą. Warunek był jeden – uniwersalne zastosowanie, zarówno do małej „205-tki”, średnich 305 i 505 a nawet dla dostawczych modeli opartych o serie 200 i 300. Zadanie było trudne – wymagało jednoczesnego zwiększenia pojemności i wydajności.
Peugeot 204 1.3D
Źródło: betterparts.org
Był przełom lat 70 i 80-tych i oczekiwania wobec użytkowników silników wysokoprężnych ciągle rosły. Odpowiedzią PSA na nowoczesne diesle miała być nowa seria silników „XUD”. Chcąc ograniczyć koszty zastosowano ciekawe rozwiązanie – konstrukcja była wersją rozwojową benzynowej serii „XU”. Po raz pierwszy silnik nowej generacji zastosowano w 1981 roku. Wówczas to Mercedes był „królem diesli” a jego 200D, choć miało tylko 55-60 KM i było powolne, nie dawało się „zajeździć”. Peugeot miał młodszą klientelę, która nie dysponowała dużym budżetem, ale oczekiwała osiągów.
Te gwarantował Mercedes, który kilka lat wcześniej wprowadził do produkcji najszybszego diesla w klasie S – była to zaawansowana (jak na owe czasy) pięciocylindrowa konstrukcja o mocy 111-115 KM. Peugeot nie miał porównywalnego silnika a jego „2.3D” było wyraźnie słabsze (80KM), Inżynierowie PSA wysiłki skupili na rozwoju najnowszej jednostki (XUD 7) o poj. 1769 cm3. Dzięki doładowaniu moc wzrosła z 60 do 78 lub nawet 90 KM, co wówczas było doskonałym wynikiem. Dość, by rozpędzić auta miejskie, kompakty nawet klasę średnią koncernu PSA (silniki te trafiły również do Citroena).
XUD 7 – Peugeot 309
Źródło: 247spares.co.uk
Doładowane 78 KM było dla „rewelacji roku 1983” czyli „205-tki” więcej niż wystarczające a moment obrotowy był porównywalny z uzyskiwanym przez wersję GTI i dostępny przy niższych obrotach. Nawet ważący tonę Citroen BX z tym silnikiem nie był „zawalidrogą”. 60 KM dla małego, dostawczego C15 (opartemu na Citroenie Visa) również wystarczało. Nawet załadowany C15 na drodze nie dawał się łatwo wyprzedzać a przy tym miał skromny „apetyt” na paliwo. Naturalną konsekwencją rozwoju jednostki „1.8D” było jej rozwiercenie oraz naprawa kilku drobnych wad technologicznych, które wykryli użytkownicy.
Silnik 1.8 D nie zdobył takiej popularności jak jego większy „brat” o poj. 1905 cm3, który trafił pod maski liczby modeli porównywalnej z 1.9 TDI Volkswagena (jeżeli nie większej). Nowa konstrukcja Peugeota miała moc od 65 (bez doładowania) do 90 KM (z Turbo) oraz moment obrotowy większy od poprzednika. Najpopularniejsza odmiana tego silnika miała moc 69-71 KM (bez doładowania) i montowano ją jeszcze w Peugeocie 206. Silnik oznaczony jako „XUD 9” w różnych odmianach oferowano równolegle z nowoczesnym HDI z wtryskiem systemu Common – Rail. „XUD-owi 9” należy poświęcić mu więcej uwagi.
W porównaniu z mniejszym silnikiem, „XUD 9” miał większą średnicę tłoka (83 względem 80 mm) a skok pozostał tej samej miary i wynosił 88 mm. „9-tka” była w zasadzie powiększoną wersją „XUD 7” i większość tych samych części zamiennych mogła być stosowana w obu typach silnika, dlatego też na początku lat 90-tych „XUD 9” stopniowo zastępował mniejszego brata. Silnik „XUD 9” napędzał Peugeoty 405 i 309, Citroeny ZX i BX – na przełomie lat 80 – 90-tych, później Peugeoty 306 i Partner, Citroeny Xsara, Xantia i Berlingo. Klientami PSA byli również inni producenci – w tym FSO, które oferowało Poloneza z tym silnikiem.
XUD 9 w Polonezie
Źródło: YouTube
Ten ostatni dzięki temu silnikowi zużywał o 30% mniej paliwa niż stary, wielokrotnie modernizowany silnik Fiata. Niestety moc 69 KM w Polonezie nie wpłynęła na poprawę osiągów. Francuski silnik był montowany nawet w japońskim Suzuki Vitara oraz w kilku większych samochodach terenowych. Osiągi tych pojazdów były mizerne, ale francuski silnik okazał się trwałym i oszczędnym źródłem napędu. Lepsze osiągi uzyskiwał XUD 11, który miał 2.1 dm3 pojemności i moc od 83 do 110 KM. Podczas, gdy XUD 9 i 7 różniły się drobiazgami, największy silnik tej serii miał dwie wersje: o poj. 2138 cm3 (bez doładowania) i 2088 cm3 (z Turbo).
Konstruktorzy PSA potrzebowali konstrukcji, która nawiąże walkę o klienta z wielogłowicowym silnikiem VM, szybkim dieslem BMW i mocnymi „trzylitrowymi” Mercedesami (wszystkie oferowały moce rzędu 110-130 KM). Różnica pomiędzy wersją niskoprężną a wysokoprężną wynikała z zastosowania tłoków o średnicy 86 i 85 mm. Silnik XUD 11 miał po 3 zawory na każdy z czterech cylindrów co wyróżniało go na tle 2 – zaworowych konstrukcji o podobnej pojemności. Silnik ten przeznaczono dla nowej generacji limuzyn oraz dużych MPV, nad którymi rozpoczęto pracę.
XUD 11 pod maską Citroena XM
Źródło: Forum Peugeot 205
Dla Peugeota 605 czy Citroena XM trudno było o bardziej oszczędny silnik, podobnie jak dla MPV takich jak „europejskie czworaczki” (Evasion, 806, Zeta oraz Ullysse – w produkcji od 1994 roku) czy duetu Boxer/C25 a później Jumpera. Jednak klienci nie chcieli „klekotu” w dużej francuskiej limuzynie, w dodatku gdy ten sam silnik jest montowany w „dostawczaku”. XUD 11 pomimo podobnej do XUD 9 konstrukcji był bardziej awaryjny, co przełożyło się na gorsze miejsca w statystykach niezawodności i niskie ceny rynkowe używanych egzemplarzy. Gdzie zatem tkwi sukces silnika XUD?
Jego budowa nie była nadzwyczajna: 4 – cylindry, jeden lub dwa wałki rozrządu, po 2 lub 3 – zawory na cylinder, wolnossący lub doładowany. I tyle. Na tle rywali nie był zbyt wysilony. Będąc wysokoprężną odmianą benzynowych silników XU przejął ich wszystkie zalety oraz wady. Z perspektywy czasu okazało się, że tych ostatnich nie miał zbyt wiele, gdyż wciąż jeszcze jeździ wiele Peugeotów z „XUD-em” pod maską. Często mają po 20 i więcej lat oraz kilkaset tysięcy kilometrów przebiegu. Część z nich drugie tyle będzie jeździć po drogach i bezdrożach Afryki. gdzie zastąpią wysłużone Peugeoty 504.
Najsłynniejszy, obok TDI, silnik wysokoprężny na świecie powstał na bazie ponad 40 lat doświadczeń. Konstrukcyjnie nie był żadną rewelacją, ale dzięki temu był obecny na rynku 20 lat. Właśnie dzięki temu osiągnął taki sukces – niedrogie części, prosta budowa, ekonomia i nie najgorsze osiągi były przyczyną jego popularności. HDI, następca XUD-a, przejął większość cech poprzednika co przełożyło się na opinię o nim. Choć obecnie ma drogie filtry, dwumasowe koła czy wydajne doładowanie to jednak nadal nie drenuje kieszeni, tak jak inne nowoczesne diesle. Francuskie nie zawsze oznacza „złe”.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
