Z czym kojarzy się Facelia? Z rośliną uprawną. Dla historyków francuskiej motoryzacji jest to nazwa modelu marki Facel Vega. Historia tego producenta jest krótka, ale dziś jej produkty są cenione wśród kolekcjonerów. Dlaczego? Gdyż stanowią połączenie europejskiego luksusu i amerykańskiej mocy silników V8. Facel Vega produkowała zaledwie przez kilka lat, ale jej historia jest znacznie dłuższa. Zaczyna się pod koniec lat 30-tych, kiedy Bronzavia – producent części do samolotów postanawia założyć warsztat karoseryjny służący do „zadań specjalnych”.
Jakie były „te” zadania? Produkowano tam głównie panele kadłubów samolotów oraz pojazdów pancernych. Po wojnie Bronzavia przejęła manufakturę karoseryjną Facel. To właśnie tam w latach 30-tych powstawały elementy karoserii do Citroenów Traction Avant i Panhardów. Szacuje się, że powstało tam około 45 tysięcy kompletnych karoserii do Panharda Dyna-X. Doświadczenie „klepaczy” karoseryjnych i przemysłu militarnego miało wkrótce przyczynić się do powstania nowego producenta pojazdów luksusowych. Droga do tego była trudna. Potrzebny był Bentley a konkretnie jego zawieszenie.
Nieoficjalnie Facel Vega zaczęła działalność w 1948 roku od „czegoś” co dziś można nazwać „tuningiem”, który poddawano popularne Simki. Z podwozia Bentleya i nadwozia projektu Farina (które wyklepano we własnym zakładzie) powstał Bentley Cresta. Wielkie sportowe GT we francuskim stylu doczekało się kolejnej wersji w 1951 roku. Doświadczenie zebrane przy projekcie posłużyło do prac nad pierwszym własnym samochodem, który sfinansowano produkując nadwozia na zamówienia od Simki i Forda. Tak powstała seria FV/FVS. Jej konstrukcja nie miała w sobie nic z Bentleya.
Bentley Cresta Mk2 i Facel Vega FVS (poniżej)
Źródło: Classic Car Catalogue
Na podstawie umowy kupiono silniki V8 Chryslera – były to 4,5 – litrowe silniki używane przez DeSoto. Konstrukcja pojazdu była wzorowana na amerykańskich krążownikach przez co masa własna przekraczała 1800 kg. Mocny silnik rozpędzał pojazd do ponad 190 km/h a od 0 do 100 km/h w 10 sekund. Seria składała się głównie z coupe i kilku kabrioletów. Ciekawostką była konstrukcja dachu coupe bez słupka B. Przez francuskie przepisy podatkowe pojazd był drogi, dlatego 3/4 produkcji przeznaczone były na eksport. Wersją rozwojową tej serii była limuzyna Excellence.
Była to limuzyna wyposażona w tylne „kurołapy” i większe odmiany silnika „Hemi”. Model zadebiutował w 1958 roku i od razu wpisał się w statystyki jako najszybsza z największych limuzyn. Z silnikiem Hemi „392 cale” i 3-biegowym automatem przekraczała prędkość 220 km/h. W tej konfiguracji pojazd ważył ponad 2,2 tony. Pojazd był ogromny – miał długość 5,2 metra i rozstaw osi 3,2 m. Na szczęście wielki silnik o mocy około 360 KM z łatwością napędzał ciężką limuzynę. Model produkowano zaledwie przez kilka miesięcy, po czym doczekał się modernizacji.
Facel Vega Excellence
Źródło: Car and Classic
Model serii „EX1” miał przestylizowane tylne błotniki oraz kilka innych detali wnętrza. Zmieniono również silniki na inne z serii Hemi. Nadal były mocne a jedyną limuzyną, którą mogła zagrozić niekwestionowanej pozycji lidera segmentu było szybkie Maserati Quattroporte. Najmocniejsza odmiana następnej ewolucji z 1964 roku była wyposażona w silnik o mocy 390 KM. Po przeciwnej stronie oferty był model Facelia, który w 1959 roku wprowadzono jako konkurencję dla spiderów Alfy Romeo i Mercedesa 190SL. Tania Facel Vega? To było możliwe.
Napędzany 4 – cylindrowym silnikiem nowy model miał być konkurencją dla tańszych konstrukcji, które konkurencja sprzedawała młodym klientom. Klientami Facel Vegi, z racji cen, byli ludzie w „słusznym wieku”. Nowy model miał przyciągnąć ludzi młodszych, – stąd mniej chromów i drogiego wykończenia. Jednak grupa docelowa nadal zostawiała pieniądze u Alfy i Mercedesa. Klienci Facel Vegi nie byli zadowoleni z najmniejszego modelu – jego silnik był awaryjny. Decyzja o zakupie i montażu silników Volvo wcale nie poprawiła sytuacji – „plebejski napęd” nie był godny tej marki.
Godni tej marki byli: Debbie Reynolds, Szach Iranu, Frank Sinatra, Stirling Moss czy Anthony Quinn. W ciągu kilku lat Facel Vega wkroczyła na teren zarezerwowany dla Rollsa i Bentleya. Oferowała doskonałe osiągi i luksus, ale ówcześni celebryci kupowali pojazdy na lata co wkrótce miało odbić się na kondycji finansowej przedsiębiorstwa. Tą próbowano ratować za pomocą sportu i nowego modelu Facel 2, który po raz pierwszy pokazano w 1962 roku. Następca pierwszej serii sportowych Facel miał być konkurentem Mercedesa 300 SL i Ferrari serii 250.
„USG” Facel 2
Źródło: WallpaperUP
Niestety, zapomniano o kuracji odchudzającej. Pojazd ważył 1880 kg, co dla wielkiego Hemi o pojemności 6,7 litra nie było wartością znaczną, ale konkurencja była o … pół tony lżejsza. To nie przeszkadzało osiągać ponad 240 km/h i mieć czasy przyspieszeń lepsze niż 300 SL, ale klienci nie zobaczyli w nim prawdziwego „sportowca”. Nawet pomimo tego, że pojazd był wyposażony w tarczowe hamulce Dunlopa podczas, gdy Ferrari w części swoich „250-tek” nadal montowało bębny. Właścicielami „dwójki” byli: Ava Gardner i Pablo Picasso.
Był to ostatni ze znanych modeli Facel Vegi. Już w 1961 roku właściciel marki Jean Daninos chciał ją zamknąć. Roczna sprzedaż poniżej tysiąca sztuk, ciągłe wydatki na nowe pomysły i nieliczna klientela drenowały skromny budżet fabryki. W 1964 roku zmontowano ostatnie sztuki Facel Vegi. Były nimi roadstery Facel 6 wyposażone w brytyjskie silniki Austina Healeya. Fabrykę w Paryżu zamknięto po zmontowaniu około trzech tysięcy sztuk pojazdów. Jean Daninos po tym fakcie wycofał się z biznesu. Tymczasem jego pojazdy zostały zauważone przez kolekcjonerów i filmowców.
W latach 70-tych ceny zabytkowych Facel zaczęły wzrastać. Marka została zauważona przez twórców kina i często pojawiała się w filmach, gdzie podkreślała status społeczny głównego bohatera. Część scenariuszy do tych filmów była oparta o powieści Pierra Daninosa – brata przemysłowca i cenionego pisarza. Jean Daninos zmarł w 2001 roku pozostawiając po sobie spektakularne bankructwo, ale i legendę, dzięki której Facel Vega jest dziś tak ceniona przez kolekcjonerów. To udane połączenie mocy i elegancji, sentymentalna podróż do lat 50-tych.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
