W 1938 roku 17-letni Irvin Rybicki po raz pierwszy miał okazję zobaczyć Cadillaka Sixty Special. Choć interesował lotnictwem i konstrukcją modeli latających, widok zrobił na nim wielkie wrażenie. Postanowił zostać projektantem. Niestety, gdy USA przyłączyły się do wojny został powołany do służby. W tym czasie czekała na niego praktyka w GM – marzenie wielu nastolatków. Jakim cudem? Pod nieobecność syna ojciec wysłał rysunki a te trafiły na biurko Julesa Andrade. Kim był? Był asystentem w biurze Harleya Earla. Andrade pokazał dzieła swojemu mistrzowi.
Rysunki młodego Irvina spotkały się z uznaniem a sam zainteresowany dołączył do kandydatów do zespołu projektantów w 1944 roku. Rybicki nie zasiadł nad deską kreślarską. Był zmuszony odbyć kurs. W nim brało udział kilkunastu kandydatów na przyjęcie do zespołu. Grupa przez kilka miesięcy rywalizowała o dwa miejsca, które czekały na najlepszych. Ostatecznie z grupy jedynie Carl Renner i Rybicki dołączyli do zespołu. Był to ciężki czas dla amerykańskiej motoryzacji. Modele na rok 1945 i 1946 były „rocznikiem 1942”, który nie wszedł do produkcji.
Irv Rybicki przy desce kreślarskiej (zdjęcie z 1949 roku)
Źródło: kadr z filmu „Styling the motor car”
Projekty Irvina dotyczyły Cadillaka i wizji modelu na lata 50-te. W biurach Cadillaka spędził kilka lat po czym przeniósł się do Oldsmobile. Jedną z propozycji Rybickiego dla Oldsmobile były tylne „skrzydła” o nowej formie – nadal wysokie, ale mieszczące wszystkie tylne światła w charakterystycznych tubach. Grzbiet skrzydła przechodził przez środkową spośród trzech lamp. W ten sposób tylny zderzak ewoluował do formy wielkiej połaci chromu z pionowymi przetłoczeniami. Pomysł ten datuje się na kwiecień 1957 roku i ewoluował on w kolejnych projektach.
Po niemal 20 latach od rozpoczęcia pracy dla GM w 1962 roku został mianowany na kierownika działu projektów dywizji Chevroleta. To w niej kilka lat później powstanie eksperymentalna seria XP oraz „zwierzę, które zjada Mustangi”. Pomysł na konkurencję dla Forda musiał być na tyle dobry, żeby przejąć część rynku. W tym celu wykorzystano mechanizmy podwozia z modelu Nova (z karoserią projektu Rybickiego). Pomysł na Camaro był nieco inny niż na inne Chevrolety – karoseria miała być tania w produkcji zatem z krzywizn zrezygnowano na rzecz kilku obłości i ostrych cięć.
” … i właśnie dlatego …”
Źródło: GM
Przed Camaro pomysł na podobne linie sprawdzono w większej Impali. Jej nowa generacja z 1965 roku była zupełnie inna od poprzednika. Sportowy styl oraz wielkie, nawet 400-konne silniki spodobały się klientom. Co ciekawe, modele z pierwszego roku produkcji wyposażono w pomysł, który Rybicki narysował dla Oldsmobile kilka lat wcześniej. Tym razem nie było „skrzydeł”, ale z tyłu umieszczono łącznie 6 świateł – po 3 z każdej strony otoczone charakterystyczną dla Oldsmobile „tubą”. Projekty Rybickiego dla Chevroleta odniosły sukces rynkowy.
W zamian za zasługi dla koncernu 1 sierpnia 1977 roku Rybicki został mianowany wiceprezesem ds wzornictwa całego GM. Tak oto zaczął się najbardziej szalony czas w dziejach GM. Rybicki zwrócił uwagę na to, że japońska motoryzacja coraz śmielej wkracza na rynek USA. Mazda, Subaru i Toyota były mniejsze od amerykańskich konstrukcji, ale zużywały mniej paliwa przy podobnych osiągach. Miały jeszcze przedni napęd – coś, czego Amerykanie nie potrafili zaakceptować. „Wielka Trójka” w tajemnicy przygotowywała nowe, mniejsze modele.
W ten sposób powstał pomysł „pokolenia X” – nowych modeli opartych o przednionapędową płytę podłogową. Ta miała trafić pod karoserie Chevroletów a później również Oldsmobile i Cadillaka. Ekspansja nowego pomysłu rozpoczęła się od najmniejszej Platformy J, na której oparto małe Cavaliery (i Opla Asconę). Na szczęście prototyp przednionapędowego Camaro pozostały prototypami, ale w 1985 roku klienci Cadillaka byli w szoku. Po wielkich i mocnych krążownikach nie było śladu, ich miejsce miał zająć … Cadillac z przednim napędem i dieslem pod maską.
Cadillac Seville – model na rok 1986
Źródło: Mecum Auctions
Dla potrzeb limuzyn opracowano platformę C. Karoserię do niej zaprojektował Rybicki. Pojazd miał kształt szczepionych ze sobą pudeł oraz przednią szybę pochyloną pod dużym kątem. Tak powstał Cadillac z przednim napędem i dieslem pod maską. De Ville z ciężkim przodem, automatem i „na ropę” nie był jedynym luksusowym modelem GM w takiej architekturze. W tym samym roku do oferty dołączyły Oldsmobile i Buick. Choć nie wszystkie zaprojektował Rybicki – wszystkie miały taką samą architekturę napędu i podobne kształty.
Czy kabina przesunięta do przodu była przestronna? Różnice pomiędzy „nową” a „starą” architekturą wpłynęły na długość przestrzeni bagażowej. To wszystko. Miejsca dla pasażerów było więcej na długość, ale nie na wysokość. Ta była “typowo sportowa”. To było normalne dla Pontiaka, ale nie dla Cadillaka. Klienci zamiast luksusowego Fleetwooda wybierali droższe niemieckie limuzyny. Czy rynkowa porażka tych modeli była przypisywana Rybickiemu? Nie, gdyż to słaby napęd i kiepskie prowadzenie najbardziej zniechęcały do zakupu.
Corvette C4
Źródło: Chevrolet
Kanciaste limuzyny z przednim napędem, dieslem i z meblościanką na desce rozdzielczej to nie wszystko, co zaprojektował Rybicki na początku lat 80-tych. Jemu przypisuje się kształty Corvette C4 I Fiero a zatem pojazdów z napędem na tył. Nie były one kanciaste a wprowadziły nowe kształty do palety GM. Narysował również kształty Chevroleta S-10, który kilka lat później stał się szybkim Syclonem i Typhoonem. Jednym z ostatnich modeli, które wyszły spod jego ręki była kompaktowa Corsica, która wprowadziła GM w styl lat 90-tych.
Z pracy w GM Rybicki odszedł w 1986 roku – u szczytu popularności swoich projektów. To jemu przypisuje się kształt amerykańskiej motoryzacji, który zmienił się dopiero na przełomie wieków. Przednionapędowe limuzyny z kabiną przesuniętą do przodu zostały wyparte przez SUV-y i nową generację tylnonapędowych limuzyn, którą zapoczątkował Cadillac CTS. Dopiero wtedy, gdyż w latach 90-tych GM nadal kopiowało ten styl wzornictwa powoli wprowadzając drobne modyfikacje. Irvin Rybicki zmarł w 2001 roku.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
