Królowa i dyliżanse, część pierwsza

Ile lat ma najstarsza firma związana z motoryzacją? Za najstarszego uważa się Peugeota, ale równie stary (czytaj: doświadczony) okazuje się brytyjski Hooper. Czym jest? To producent karoserii dla brytyjskiego Daimlera, Rollsa i Bentleya, ale nie tylko. Żeby poznać historię Hoopera należy cofnąć się do 1805 roku. Wtedy to w Londynie założono przedsiębiorstwo Adams and Hooper, które rozpoczęło produkcję powozów konnych. Oferta manufaktury była skierowana głównie do bogatego klienta – dziedziców fortun, arystokracji i koronowanych głów.

Firma już w pierwszym roku zyskała warrant („po ludzku” – obietnicę wykupu od producenta) od Dworu Królewskiego. Warrant ten miał termin ważności aż 25 lat i w tym czasie spółka miała dostarczać kolejnym Królowym i Królom powozy do celów reprezentacyjnych oraz powozy do codziennego użytku – osobowe (np. na polowania) jak i transportowe. Dopływ stałych zamówień pozwolił firmie na rozwój i śmiałe wkroczenie na rynek samochodowy na przełomie XIX i XX wieku. Zanim to jednak nastąpiło, Hooper szybko zyskał sławę jako producent najwyższej klasy powozów.

Królewski „Landau” produkcji Adams&Hooper

Źródło: horseandhound.co.uk

Jakie były powozy Adamsa i Hoopera? O ich jakości najlepiej świadczy fakt, że powozy z lat 40-tych XIX wieku nadal znajdują się w garażach Królowej Elżbiety II. Oczywiście, były wielokrotnie odnawiane, ale zmieniano głównie elementy wykończenia wnętrza. Należą do nich m.in. phaeton używany podczas defilad, landau z wysokim zawieszeniem oraz zamknięta kareta służąca do podróży na długim dystansie. Większość z nich była użyta podczas ślubu Diany Spencer i Księcia Karola. Na przełomie wieku  XIX i XX stało się jasne, że czas konia powoli mija i zastępuje go silnik.

Pierwsze nadwozie dla automobilu Hooper zmontował w 1896 roku dla brytyjskiego Daimlera. Był to jeden z pierwszych modeli sprzedanych przez nowego producenta. Pierwsze nadwozie, które Hooper przygotował dla automobilu przeznaczonego na Dwór Królowej datuje się na 1900 rok. Oczywiście … pod nadwoziem kryły się mechanizmy napędowe Daimlera, tak było w większości konstrukcji. Nowy rynek oznaczał nowych klientów. Byli to głównie młodzi (i odpowiednio zamożni) potomkowie słynnych brytyjskich rodów żądni powożenia „pojazdem bez koni”.

Reklama z początku XX wieku

Źródło: Alamy

Hooper otworzył się na zagranicznych klientów. Otworzył również nowy salon wystawowy – przeszklony, piętrowy i z dużą windą towarową. Budynek projektu architekta Francisa Hoopera (potomka założyciela firmy) wyróżniał się na tle ulic St. James i Bennet. Był na skrzyżowaniu tych ulic i zachwycał wystawą najnowszych konstrukcji, wśród których pojawiły się nawet nadwozia specjalne – w tym nawet luksusowe autobusy i karawany pogrzebowe. Krąg odbiorców poszerzał się z każdym rokiem. Zamówienia przychodziły z całego świata – od USA do Dalekiego Wschodu.

Zamówienia przyszły z dalekiej Persji i Syjamu. Tam trafiły m.in. pierwsze Daimlery i Rollsy karosowane przez Hoopera. Z tym ostatnim Hooper związał się na prawie cały XX wiek. Przykładem oryginalnego nadwozia Hoopera dla spółki Rolls i Royce był landaulet z 1905 roku z miejscem dla szofera umieszczonym nad silnikiem. Za nim znajdowała się szyba wraz z ramą. Dach nad miejscem dla lorda (tudzież innego „Możnego Pana”) był rozkładany i przypinany do ramy okna. Nigdy w swojej historii Rolls-Royce nie zmontował „czegoś” podobnego.

Projekt nietypowego „Rollsa”

Źródło: Wikimedia

W 1910 roku na dwór Jerzego V została dostarczona limuzyna na podwoziu Daimlera. Był to jeden z ośmiu Daimlerów zamówionych przez Jerzego V. Limuzyna miała zamknięte, wysokie nadwozie. Jak na ówczesne standardy była ogromna a do jej napędu użyto 6-cylindrowego silnika o poj. 9.4 dm³ i mocy około 58 KM.  Wielki Daimler służył jako pojazd reprezentacyjny. Pozostawał w użyciu jeszcze w 1930 roku, po czym zastąpiły go nowoczesne konstrukcje. Jednym z ostatnich nadwozi zmontowanych przez I Wojną Światową był open tourer na podwoziu Silver Ghosta.

Król Jerzy V przy swoim Daimlerze

Źródło: Pinterest

Podczas wojny ilość zamówień spadła, ale Hooper zaangażował się w prace nad pojazdami pancernymi. To duże zamówienia rządowe pozwoliły przetrwać spadek koniunktury. Szansą na kolejne zamówienia było rozpoczęcie współpracy z dopiero co powołaną marką Bentley. Były to pojedyncze zamówienia, ścisłą współpracę rozpoczęto po przejęciu Bentleya przez Rollsa. W nową dekadę Hooper wjechał kolejnymi landauletami Rollsa oraz otwartym Sports Tourerem. Dzięki temu klientela Rollsa wyraźnie odmłodniała i przestał być kojarzony z samochodem „starszego pana”.

Luksusowy Daimler 35/120 z 1926 roku był odmianą wobec modnych usportowionych Rollsów. Nadwozie typu „zamknięta kareta” było ogromne, ale oszczędne w ozdobach. Jego przeciwieństwem był Rolls z 1927 roku z nadwoziem typu „Town Car” – wykończony na bogato, z mnóstwem chromów i stelażem na drogie kufry umieszczonym zamiast zamykanego bagażnika. Był to gadżet spotykany wyłącznie w drogich limuzynach, większość konstrukcji miała już zamykany schowek. „Produkcja” Hoopera rosła z roku na rok i w połowie lat 20-tych wynosiła 250 sztuk rocznie.

Daimler 35/120 i jego wnętrze (poniżej)

Źródło: wheelsage

Tuż przed kryzysem finansowym roczna produkcja nadwozi wynosiła rocznie około 250-280 sztuk. Kryzys odbił się na producentach dóbr luksusowych. Ilość zamówień w latach 1929-1931 spadła o ¾. W tym czasie Hooper budował drugi zakład produkcyjny, w którym zamierzano produkować nadwozia (kadłuby) do … samolotów. Była to produkcja poboczna Hoopera, którą zajął się w tuż przed I Wojną Światową. Podczas wojny dzienna produkcja samolotów wynosiła 3 sztuki dziennie, 3-krotnie więcej niż samochodów i powozów, na które wtedy nie było popytu.

Po wojnie liczba zamówień spadła i Hooper podjął się konstrukcji szybowców. Rynek na nie był coraz większy. Te oraz kadłuby do Mosquito (myśliwca koncernu De Havilland) montowano podczas II Wojny Światowej w nowo otwartym zakładzie. To ważny epizod w historii Hoopera. Ważnym epizodem jest również prezentacja Bentleya Speed Six Tourer z 1930 roku z karoserią projektu Hoopera (jednego z prekursorów Grand Tourerów). Zyski ze sprzedaży pozwoliły na dalsze inwestycje i rozszerzenie współpracy z kolejnymi producentami, ale o tym w kolejnej części.

Królowa i dyliżanse, część druga

Królowa i dyliżanse, część trzecia (ostatnia)