Historia pojazdów drogowych ściśle związana jest z rozwojem kolei i pojazdów parowych. Za „ojca kolei” uważa się Georga Stephensona (1781-1848). Słusznie, ale należy również pamiętać o tym, że 25 lat wcześniej Richard Trevithick jako pierwszy zbudował lokomotywę o napędzie parowym. Historia kolei zaczęła się głęboko pod ziemią – w szybach kopalni. To właśnie tam 21-letni George rozpoczął pracę przy obsłudze silnika parowego. Jakie było przeznaczenie silnika w kopalni? Służył do osuszania szybów, gdyż w nich zbierała się woda a drewniana konstrukcja była narażona na zgnicie co z kolei groziło katastrofą.
Richard zwrócił uwagę na sposób w jaki węgiel transportowano na powierzchnię. Do ciągnięcia wagoników używano koni. W kopalni zamontowano rodzaj kolei konnej. Trasa była zbudowana z drewnianych pali, na których ułożono żelazne szyny. Podczas pracy Stephenson uczył się techniki maszyn parowych – wpadł na pomysł aby konia zastąpić maszyną, która osuszała szyby i wyrobiska. Dokładnie 14 czerwca 1814 roku w kopalni w Wylam ruszyła pierwsza parowa kolejka transportująca węgiel. W tym dniu konia mechanicznego zastąpił koń parowy.
„Blucher” – jedna z pierwszych lokomotyw zmontowanych przez Stephensona
Źródło: pinterest
Pierwszy pociąg towarowy rozwijał prędkość 6 km/h i trudu ciągnął 30-tonowy ładunek. Kolejka ciągnięta przez konie musiałaby przewozić to „na raty”, tymczasem pociąg zrobił to za jednym razem. Lokomotywa i wagony wydawały się małe, ale konstrukcja była ciężka i solidna. Do 1820 roku Stephenson zmontował kilkanaście maszyn. Szybko został doceniony i zyskał pracę przy budowie pierwszej kolei. Co ciekawe, jego pracodawcy nie byli przekonani do wynalazku lokomotywy, ale tylko do torów. Wagony nadal miały być ciągnięte przez konie. Konstruktor namówił inwestorów na użycie jego wynalazku – lokomotywy.
Ta decyzja zapadła 27 września 1825 roku – tę datę uważa się za początek kolei osobowej. Pierwszy odcinek torów liczył 16 km a parowóz pokonywał go w dwie godziny. Czy oznaczało to prędkość średnią 8 km/h. Nie, gdyż chwilami skład przekraczał prędkość 39 km/h. Na tempo, jakim poruszał się pociąg miało wpływ ukształtowanie terenu oraz masa wagonów i ładunku. Maszyna parowa nie miała jeszcze dużej mocy i pociąg zwalniał na podjazdach. Pierwszy skład kolejowy przewoził 80 ton węgla oraz kilku „ważnych” pasażerów w specjalnie doczepionym wagonie osobowym.
Stephenson tej konstrukcji nadał nazwę „Active”. Jednak zmienił ją na „Locomotion” (po polsku lokomocja to synonim „przemieszczania się”). Pociąg tak bardzo podobał się urzędnikom, że w 1829 roku Stephenson wygrał konkurs dla budowniczych kolei Liverpool-Manchester. W tym czasie po raz pierwszy pokazano lokomotywę o nazwie „Rocket”. Było to wspólne dzieło ojca i syna. Robert Stephenson był wówczas 27-letnim przyszłym dziedzicem wielkiej fabryki parowozów. Czy „Rakieta” była szybka? Jak na swoje czasy … TAK.
George Stephenson i jego „Rakieta”
Źródło: SSPL Prints
Ważyła 4,3 tony i potrafiła rozpędzić się do 30 MPH (48 km/h). Napędzała ją dwucylindrowa maszyna parowa. Elementem charakterystycznym budowy „Rakiety” był komin – wysoki i umieszczony przed kotłem. Konkurenci byli wyraźnie słabsi lub nie dojechali do mety. „Rakieta” najszybciej pokonała trasę 90 km, którą wyznaczono na potrzeby konkursu. Inne lokomotywy były wyraźnie wolniejsze lub nie wytrzymywały trudów wyścigów, które organizowano w tamtym czasie. Na każdym z nich zgromadziły się rzesze gapiów. Nie zawsze byli ostrożni.
Widzów należało przeganiać, gdyż nie byli świadomi tego, że pojazd nie zatrzymuję się w miejscu. Potrzeba wielu metrów aby wyhamował nawet z małej prędkości. Niestety, 15 września 1830 roku lokomotywa pozbawiła życia Williama Huskissona. Nie był on „zwykłym” widzem a przedstawicielem parlamentu. Przyczyną śmiertelnego potrącenia była nie prędkość lokomotywy, ale nieuwaga przedstawiciela parlamentu z Liverpoolu, który stał na torach i nie usłyszał nadjeżdżającego składu. Pomimo tego zdarzenia kolei nadal uważano za bezpieczną.
Stephenson zyskał uznanie Brytyjczyków. Za swoje zasługi otrzymał propozycję objęcia stanowiska głównego inżyniera brytyjskich kolei. Jego podwładnym w 1833 roku został syn (nepotyzm?), który objął nadzór nad budową linii z Londynu do Birmingham. W tym czasie obaj Stephensonowie znaleźli wielu naśladowców. W 1846 roku maszyna parowa ich konstrukcji została rozbudowana o kolejny cylinder. Był to ostatni wynalazek w życiu Stephensona „starszego”. George Stephenson zmarł dwa lata później.
Składy kolejowe w pierwszej połowie XIX wieku
Źródło: pinterest
George Stephenson pozostawił po sobie pomnik w postaci setek kilometrów torów kolejowych. W tym czasie Robert już nie kontynuował dzieła ojca. Robert od 1847 roku był członkiem Partii Konserwatywnej i zasiadał w brytyjskim parlamencie. W latach 1855-1857 pełnił funkcję Prezydenta Instytutu Inżynierów Lądowych. Instytut ten zajmował się głównie pracami badawczymi nad rozwojem transportu kołowego. Przeżył ojca o 11 lat. Zmarł w 1859 roku. Przedsiębiorstwo trafiło do kolejnego pokolenia rodziny Stephensonów.
W tym czasie kolej była najlepiej rozwiniętym środkiem transportu. Budowano coraz mocniejsze parowozy a prędkości maksymalne składów przekraczały 50 MPH. W tym czasie coraz częściej myślano nad tym aby poruszać się lokomotywą, ale bez torów. Na drogach pojawiały się pierwsze lokomobile, które jedynie potrzebowały twardego podłoża zamiast torów. Firma Stephensonów wkroczyła w XX wiek. Produkowała lokomotywy oraz uczestniczyła w budowie torów w Indiach. W 1944 roku zakłady przejęło General Electric.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
