Wielka historia małego czterokołowca, część druga

Pojawienie się Fiata Topolino zmieniło preferencje klientów. W połowie lat 30-tych klienci byli bardziej wymagający niż dekadę wcześniej. Topolino miało większy silnik i było prawdziwym samochodem za niewiele większe pieniądze. 12-konny silnik, 4 koła i szczelne nadwozie przyciągało klientów czterokołowców skuteczniej niż DKW, które swoim „drewnianym” mikrosamochodem chciało przejąć znaczną część rynku. To przez te dwie konstrukcje pod koniec lat 30-tych czterokołowce stanowiły promil ogólnej sprzedaży.

Fiat 500 Topolino

Źródło: motorzoom.it

Osoby, które jeszcze kilka lat wcześniej nie było stać na pełnoprawne samochody, teraz były w stanie kupić Fiata czy zapłacić ratę za obiecywanego Volkswagena (całe 5 marek miesięcznie). Wojna zweryfikowała możliwości klientów. Fabryki przestawiły się na produkcję sprzetu wojskowego. Były jednak wyjątki – prototypy mikrosamochodów, które w krótkich seriach wytwarzano aby przypomnieć klientom o dawnym blasku znanego producenta. Produkcja seryjna nie była opłacalna, ale wojna przecież kiedyś musi się skończyć.

W czasie wojny eksperymentowano z napędem elektrycznym czego efektem był m.in. elektryczny Peugeot VLV. Pomimo nowoczesnej linii nadwozia Peugeot był bliski idei czterokołowców z czasów tuż przez IWŚ. Rozpędzał się do 36 km/h i oferował zasięg maksymalny 80 km. Według oficjalnych danych w latach 1941-1945 zmontowano 377 takie pojazdy a klientami była głównie francuska poczta. Ich baterie szybko się zużywały a wyeksploatowane pojazdy pod koniec wojny trafiły w prywatne ręce.

Po wojnie elektryczny mikrosamochód zaprezentowała japońska Tama. W odróżnieniu od konkurencji miał zamknięte nadwozie, mieścił nawet 3 lub 4 osoby i mógł rozpędzić się do 35 km/h. Nie był demonem prędkości, ale zasięg wynosił około 90 km, co jak na tak mały pojazd, było wartością znaczną. Po wojnie nastąpiło znaczne zainteresowanie lekkimi pojazdami osobowymi. W końcu  1945 roku tylko najbogatsi byli w stanie kupić nowy samochód. Reszta była w stanie kupić motocykl – zwykle popularną „setkę”.

Peugeot VLV i Tama (poniżej)

Źródło: Via Retro

Rynek szybko zapełnili producenci sprzętu wojennego. Niemiecki Heinkel i Messerchmitt zamiast myśliwców produkowali pojazdy drogowe używając do ich konstrukcji motocyklowego napędu oraz projektując ich nadwozia zgodnie z techniką lotniczą. Były powolne, ciasne i głośne. Mieściły 2 osoby a jadąc nimi można było poczuć się jak podczas bombardowania. Producent motocykli – Zundapp pokazał 4-osobowy pojazd będący rozwinięciem Dorniera Delty a ISO zaczęło sprzedawać licencję dla swojej Isetty.

W tym czasie trójkołowce Piaggio APE odbudowywały powojenne Włochy. Technika oparta o popularne skutery była tania a konstrukcja miała dużą ładowność. W tym okresie mikrosamochody sprzedawano w milionowych ilościach – więcej niż w okresie przed I Wojną Światową. Rynek w latach 50-tych był pełen licencji, stąd zjawisko „inżynierii znaczkowej” a wkrótce również modele będące radykalnie zmodyfikowanymi wersjami jak np. BMW 600. W tej postaci czterokołowce były już w rozmiarze najmniejszych Fiatów, Renault czy Citroenów, z którymi musiały rywalizować o klienta.

Pojawienie się Citroena 2CV, Fiata 500 Nuova i Renault 4CV nieco ograniczyły popyt, ale sprzedaż Isetty i jej licencji była niewiele mniejsza niż o numer większych konstrukcji. Isetta była fenomenem. To dzięki zyskom z jej sprzedaży udało się ochronić BMW przed bankructwem. Licencyjny włoski „maluch” wprowadził mikrosamochody w lata 60-te. Niestety, w tym okresie popyt zaczął spadać. Na rynku pojawiło się Mini i szybko rozprawiło się z konkurencją. Było szybkie, tanie i prowadziło się jak wyścigówka.

Morris Mini

Źródło: Autocar

Pomimo niskich opłat (zwykle o wartości 1 lub 2 koni podatkowych) mikrosamochody przestały wystarczać nawet niewymagającym kierowcom. Ich przyszłością miały być drogi przeludnionych miast. Problem został zauważony głównie we Francji i tam próbowano mikrosamochody wprowadzić jako alternatywę dla jednośladów. Tak oto w ciągu kilku lat francuska motoryzacja zmieniła swój wizerunek. W tym samym okresie czterokołowce opanowały teren przeznaczony dla najbogatszych? Zastąpiły limuzyny? Nie, wkroczyły na pola golfowe.

W czasie, gdy „tuk-tuk” opanował transport publiczny w Azji, w Europie i USA na polach golfowych pojawiły się wózki elektryczne. Wśród nich polski Melex, który początkowo miał z przodu jedno koło, ale szybko zyskał drugie. Melexy doceniono w USA – do dziś ta marka jest symbolem wózka golfowego – małego pojazdu z dachem niczym z przydrożnego straganu oraz tylnym stelażem na torby z kijami. Dziś Melex to również pojazdy użytkowe o nośności do … dwóch ton. Tak, te pojazdy to już kategoria B.

Zupełnie inny pomysł na mikrosamochody był autorstwa radzieckich konstruktorów. Według nich ten rodzaj pojazdu miał być przeznaczony dla osób niepełnosprawnych. SeAZ (późniejszy producent Oki) od lat 50-tych aż do 1997 roku montował mikrosamochody przystosowane do kierowania przez osoby niepełnosprawne ruchowo. W teorii, gdyż znaczna część sprzedanych egzemplarzy trafiła do rąk całkowicie sprawnych kierowców. W tym czasie Francuzi opanowali europejski rynek oferując kilka generacji swoich czterokołowców.

SeAZ S3-D

Źródło: kadr z filmu „Tuvalu”

W latach 70-tych Ligier a w latach 80-tych Aixam zdominowały europejski rynek. Konstrukcje nowoczesnych czterokołowców były oparte o konstrukcję z aluminiowych rurek, do której przymocowano panele z tworzyw sztucznych. Do napędu stosowano silniki ze skuterów o poj. 50 cm³ lub do 505 cm³, przy czym większa pojemność dotyczyła silników diesla. Moce tych silników wynosiły zwykle 4-5 KM co pozwalało rozpędzić się do około 40 km/h. W latach 90-tych Unia Europejska wprowadziła regulacje prawne.

Wielka historia małego czterokołowca, część pierwsza

Wielka historia małego czterokołowca, część trzecia