W rozwoju chińskiej motoryzacji żaden pojazd nie odegrał tak ważnej roli jak Daihatsu Charade i nie jest to żadna forma promocji. Chcąc bronić tej śmiałej tezy należy cofnąć się do końca lat 80-tych. Jest rok 1987 – Daihatsu prezentuje nową generację Charade. Jego nowoczesna i prosta konstrukcja szybko znajduje zainteresowanie tysięcy klientów. Mały hatchback z ekonomicznym silnikiem dobrze przyjął się nawet na wymagającym niemieckim rynku. Co wtedy produkowali Chińczycy?
W zasadzie – nic. Była to produkcja nisko seryjna będąca siecią małych montowni. Chińczycy kopiowali technikę VW, włoskie wzornictwo (m.in. Poloneza) a technikę kopiowano głównie od Suzuki. Wiedza techniczna sprowadzała się do kształtowania umiejętności składania nowego pojazdu z już gotowych elementów. W tym czasie transport w Chinach opierał się na transporcie zbiorowym a towary przewożono głównie mikrobusami, które importowano z Japonii i Tajwanu.
Były to głównie kei-cary produkcji Suzuki, Mitsubishi i Daihatsu. Statystyczny Chińczyk nie powinien mieć samochodu. Na początku lat 90-tych nowe chińskie władze zmieniły zdanie i poszukiwano rozwiązań, których celem było zaoferowanie Chińczykom ich pierwszego samochodu. Partia rozumiała, że nie ma odwrotu od gospodarki wolnorynkowej, ale gonitwa technologiczna za „Zachodem” w celu uzupełnienia braków rynkowych musiała być rozłożona na kilkanaście lat. Brakowało czasu zatem wybrano licencje i współpracę z Japończykami.
Zhonghua BS 111V czyli Daihatsu jako limuzyna
Źródło: chinacarhistory.com
Współpraca z Daihatsu została podpisana przez kilka przedsiębiorstw – m.in. FAW i Geely. Daihatsu miało dać swoją wiedzę, Chińczycy mieli uczyć się i wykorzystać swoje surowce. Daihatsu miało do zaoferowania 5-drzwiowe nadwozie i dwa silniki – o poj. 1,0 dm3 i mocy 52 KM oraz nowoczesny 1,3 dm3 o mocy 75-83 KM. Oferta była tańsza niż Toyoty a Daihatsu miało już doświadczenie ze współpracy z tajwańskimi montowniami, z którymi producent z Osaki współpracował już od końca lat 70-tych.
Czy Daihatsu zapewniło jakość? Początkowo tak, ale chińska stal szybko dała znać o swojej „jakości”. Dopracowana technika w połączeniu ze słabej jakości materiałami oznaczała częste naprawy wielu drobnych elementów. Tak powstał rynek części zamiennych i wiele zakładów specjalizujących się w produkcji części. Kłopoty z zapewnieniem odpowiedniej jakości nie przeszkodziły w zaoferowaniu klientom wersji rozwojowych – pojawiły się sedany, kombi, pickup z podwójną kabiną a nawet MPV.
Wśród ciekawych odmian nadwozia: model Merrie czyli luksusowy sedan od Geely, ale również Haoqing S-RV czyli małe kombi stylizowane na crossovera. Chińczycy byli w stanie z Daihatsu zrobić Mercedesa. W jaki sposób? Stylizując przód i tył na wzór Mercedesa W202 a w 2003 roku – również na wzór W203, który komentowano w prasie. Najbardziej luksusowe Geely oparte o technikę Daihatsu napędzały silniki o poj. 1,5 dm3 i mocy 94 KM.
Geely Rural Nanny, Geely SR-V i Geely CK (poniżej)
Co ciekawe, Chińczycy ostrożnie podawali osiągi sugerując prędkości maksymalne w okolicach 145-155 km/h. Charade Gti o podobnej mocy rozwijało 180 km/h. Dla Chińczyków osiągi nie były istotne. Możliwość zakupu pierwszego pojazdu, który nie jest skuterem a pełnoprawnym samochodem rodzinnym była cenniejsza niż dane techniczne. Miejsce dla 5 osób, bagażnik o pojemności 400 dm3 oraz zadowalająca ekonomia – ok. 6 litrów paliwa na każde 100 km były marzeniem większości chińskich rodzin.
Geely było wierne tej konstrukcji do 2007 roku. Xiali o 5 lat dłużej, przy czym współpraca z Toyotą od 2000 roku obejmowała montaż Toyoty Yaris a nawet Toyoty Platz (Yarisa w wersji sedan). Xiali pozycjonowało swoją wizję Daihatsu jako model podstawowy, model Witz (czyli Yarisa) o poziom wyżej. Jak łatwo się domyślać – Xiali jak i wcześniejsze konstrukcje oparte o Charade w najlepszym przypadku dysponowały jedynie pasami bezpieczeństwa i zagłówkami. ABS wprowadzono dopiero w pierwszych latach XXI wieku.
Tianjin Xiali
Daihatsu na początku XXI wieku w Chinach miało konkurencję w postaci Hyundaia Elantry i Citroena Fukanga (ZX w wersji sedan), ale był na tyle popularny, że można było do niego kupić wiele tanich części. Chińskie zamienniki przedłużyły staż rynkowy Daihatsu i, pomimo upływu lat, były często spotykane na ulicach. FAW i Geely często były użytkowane jako taksówki co zawdzięczały prostej konstrukcji i doskonałej ekonomii. Co je eliminowało z dróg? Przede wszystkim rdza oraz dostępność lepszych modeli w coraz atrakcyjniejszych cenach.
FAW nie był dużym eksporterem samochodów, ale Geely odważyło się na sprzedaż swoich samochodów w krajach byłego ZSRR. Obecność marki w „Radzieckich Stanach” była zauważalna pod koniec pierwszej dekady XXI wieku. Tam Geely rywalizowało z Chevroletem i Daewoo – Aveo w wersji sedan wyceniono drożej, ale miało nowoczesną konstrukcję i lepsze wyposażenie. Najbliżej Polski sprzedawano je na białoruskim rynku. Również tam konkurowało z Daewoo oraz Fiatem, który Palio i Sienę sprzedawał na rynku chińskim.
Następca Charade, model Sirion, nie zdobył popularności poprzednika. Klientów dawnego modelu przejęło Geely LC (powiększona kopia Toyoty Aygo), kompaktowe Geely MK (wykorzystujące technikę Toyoty Vitz) a FAW modelami V2, N7 i D60 – te ostatnie nie zdobyły popularności i FAW w 2020 roku zamknął submarkę Xiali. Charade zmotoryzowało Chiny i tej zasługi nie można mu odmówić. Co ciekawe, Chińczycy nigdy nie produkowali znanego 3-cylindrowego diesla.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
