Wieczór z Grahamem

Pod koniec lat 20-tych Nissan chciał uzbroić japońskie wojsko swoimi pojazdami, ale napotkał dwie przeszkody – nie miał w ofercie dużych modeli. Oferta mikrosamochodów DAT była zbyt mała a oferowane pojazdy były zbyt słabe do zastosowania w wojsku. Na ofertę rodzimego producenta narzekali również cywilni Japończycy, dla których mikrosamochód przestał być wystarczającym pojazdem. Japończycy swoje pieniądze wydawali u przedstawicielstw amerykańskich koncernów. W nich upatrywano szanse na modernizacje japońskiego wojska.

Na początku lat 30-tych w Japonii można było kupić duże Fordy i Chevrolety. Nawet Mitsubishi, które oferowało „karety” średniej klasy nie było w stanie zaspokoić potrzeb Japończyków. Toyota dopiero uczyła się rzemiosła samochodowego i przygotowywała się do uruchomienia produkcji seryjnej. Nissan dopiero w 1934 roku podjął się konstrukcji pierwszego dużego samochodu. Oczywiście wzorowano się na amerykańskich modelach wyższej klasy, które w tym czasie uważano za najlepsze wozy na świecie. Wybór padł na Grahama, od którego postanowiono zakupić licencję.

W 1936 roku za cenę 390 tysięcy dolarów zakupiono i przywieziono z USA linię produkcyjną modelu Crusader. Oczywiście Japończycy od razu wprowadzili w nim kilka „usprawnień”. Graham był wyposażony w 6-cylindrowy silnik o mocy 85 KM i mógł rozpędzić się do 120 km/h. Pojazd ważył na sucho 1410 kg i miał długość 472 cm.  Osiągi miał „wystarczające”, ale Japończycy zauważyli kilka problemów technicznych, które szybko rozwiązali. Jednym z nich była skrzynia biegów. Zacinała się i jej praca była zbyt głośna. Po kilku miesiącach usterki rozwiązano.

Graham czy Datsun?

Źródło: Mac’s Motor City

W ciągu kilku miesięcy poprawiono przeniesienie napędu na tylną oś oraz wprowadzono zmiany w zawieszeniu. Karoserię pozostawiono bez zmian. Produkcję seryjną uruchomiono w marcu 1937 roku. Za cenę 4000 jenów klient otrzymywał solidny wóz z mocnym silnikiem. Nie było tanio, ale lepiej niż w małych montowniach kopiujących zachodnie wozy. Pojazd był zmontowany starannie i szybko zyskał uznanie na rynku. Japończycy wreszcie byli w stanie zakupić wóz własnej marki, który mógł konkurować z zachodnimi „karetami”. Tylko gdzie był znaczek Nissana?

Jeszcze go nie było. Na środku maski umieszczono uskrzydloną figurkę. Zrezygnowano jedynie z napisów na osłonie chłodnicy. Tak przygotowany pojazd produkowano aż do zakończenia wojny. Do rozpoczęcia wojny w ofercie było nadwozie zamknięte, otwarte oraz pod zabudowę. Wersja z miękkim dachem miała zachęcić wojsko do zakupów, ale pojazd nie przyjął się w armii. Miał napęd jedynie na tylną oś i był zbyt duży i ciężki na pojazd dla dowódcy. Nie był to jedyny licencyjny model późniejszego Nissana. Na drugim końcu linii modelowej znajdowało się „coś” mniejszego.

Drugim był Austin 7, który był oferowany równolegle z mikrosamochodami DAT. Tu sprostowanie – mikrosamochody marki DAT początkowo nie miały nic wspólnego z brytyjskim „maluchem”. Dopiero pod koniec lat 20-tych na mocy współpracy z Austinem zunifikowano większość mechanizmów oraz zaczęto stosować brytyjskie silniki w miejsce słabych silników własnej konstrukcji. Pokrętna przedwojenna historia Nissana to również czasy rozwoju transportu zbiorowego w Japonii. Co autobusy i ciężarówki Nissana mają wspólnego z amerykańską motoryzacją?

Nissan pod koniec lat 30-tych i podczas wojny oferował również pojazdy dostawcze i mikrobusy. Oznaczono je „seria 80” (mikrobusy) i „seria 90” (pojazdy pod zabudowę). Nie były to autorskie projekty Nissana. Podwozie oraz kabina pochodziły z … fabryk Grahama. Pojazdy szybko dostosowano do potrzeb japońskiego wojska oraz przedsiębiorstw transportowych. Produkowano je krótko – do ataku na Pearl Harbour. Po tym wydarzeniu amerykańskie władze całkowicie przestały wspierać japońską motoryzację. Cesarstwo stało się wrogim krajem.

DAT 11 – japoński Austin oraz autobus serii 90 (już jako Nissan)

Źródło: Drive Madness

Cywilne modele serii 70 składano jeszcze w 1943 roku, Części pochodziły z zapasów magazynowych. Produkcję pojazdów ciężarowych zakończono ze względu na brak części. Tych nie dostarczano z USA ani nie pozwolono na dostarczenie maszyn do ich produkcji. Japonia okazała się przeciwnikiem a Amerykanie nie „prowadzili biznesu za wszelką cenę”. Wojna wkrótce miała się zakończyć a zniszczone fabryki przeszły w ręce zwycięskiej armii. Amerykanie inwestowali głównie w rozwój ciężarówek i autobusów kosztem samochodów osobowych.

To właśnie od przedwojennych ciężarówek wznowiono produkcję po zakończeniu wojny. Licencyjny osobowy Graham nie był potrzebny. Przeciętnego Japończyka nadal nie było stać na samochód. Zadaniem koncernu Nissana miało być odbudowanie zniszczonej gospodarki i potrzebne były pojazdy użytkowe. Rolę modeli marki DAT przejęła przejęta przez Nissana firma Tama – producent elektrycznych mikrosamochodów, które jednak nie zdobyły popularności. Japończykom musiały wystarczyć rowery z dołączanymi silnikami.

W latach 50-tych rolę dużych Nissanów przejął Prince i Datsun. Powoli wycofywano się z kopiowania amerykańskiej techniki na rzecz rozwoju własnej. Ta nie była doskonała. Do początku lat 70-tych Nissany na rynkach zachodnich uważano za pojazdy tanie i wykonane „po taniości”. Stan ten zmienił się pod koniec lat 80-tych kiedy w USA nastąpiła zmiana preferencji klientów i kryzys paliwowy zmusił ich do poszukiwania pojazdów małolitrażowych. W tym czasie Nissan był już światowym koncernem, ale to już inna historia.

… chwila …

Dlaczego to tak pogmatwana historia? Firma DAT została założona w 1911 roku. W 1926 roku pojawiła się nazwa Datsun a Nissan pojawił się w 1933 roku. Wszystkie firmy łączy osoba założyciela – Masujiro Hashimoto. Był pionierem automobilizmu w Japonii. Kilkukrotnie próbował stać się „japońskim Fordem”, ale dopiero po przegranej wojnie firma stała się ważnym producentem i konkurentem dla Toyoty i Mitsubishi. Historia marki DAT, Nissana, Tamy i Datsuna to materiał na scenariusz telenoweli. Jest w nim wiele ciekawych zwrotów akcji.