Erotico

Kiedy w 1988 roku Suzuki zaprezentowało kolejną generację swojego kei-car nazywaną Alto niewielu Europejczyków wiedziało, że taki model istnieje. Alto było oferowane tylko na rynek azjatycki jako pojazd najpopularniejszej klasy. Alto było dostępne w trzech wersjach nadwozia jako: 3-drzwiowy hatchback z modnymi pionowymi klamkami, 5 – drzwiowy hatchback oraz jako nadwozie typu kombivan. Samochód był niezwykle popularny. Był tani, ekonomiczny i szybko stał się obiektem różnego rodzaju modyfikacji.

W ofercie silników był nawet silnik z doładowaniem. Najlżejsza wersja wersja ważyła zaledwie 540 kg. Zainteresowani brakiem pedału sprzęgła wśród konfiguracji wybierali wersję z przekładnią automatyczną. Alto było niezwykle popularne i każdy Japończyk mógł wybrać wersję dostosowaną do swoich potrzeb. Koreańczyk niestety nie. W tym czasie Daewoo i Hyundai produkowały modele licencyjne lub tanie kompakty. Daewoo pod koniec lat 80-tych próbowało zwiększyć produkcję i i potrzebowało nowego modelu.

Licencja była najprostszym sposobem aby w szybki sposób zapełnić ofertę w każdej klasie. Współpraca Suzuki i Daewoo rozpoczęła już kilka miesięcy po prezentacji modelu. Zanim Alto stało się Tico, Daewoo zmieniło konstrukcję pojazdu – wzmocniono konstrukcję drzwi oraz wprowadzono zmiany w układzie hamulcowym. Do produkcji wybrano jedynie wersję 5-drzwiową, gdyż taką uznano za najlepszą dla europejskiego klienta. W ofercie nie było wersji z napędem na 4 koła, ale nie zrezygnowano z przekładni automatycznej.

Suzuki Alto Works

Źródła: Lane Motor Museum, Pinterest

Zastosowano zupełnie inny silnik – zamiast doładowanego silnika zamontowano silnik wolnossący o poj. 796 cm³ pochodzący … z palety Suzuki na rynek europejski. 3 cylindry pod maską, gaźnik i spalanie w granicach 5-6 litrów na 100 km. W porównaniu do Alto model licencyjny był cięższy o 100 kg. Produkcja ruszyła w 1991 roku. Dwa lata później Tico było sprzedawane w Polsce przez „Ticar” – importera z Warszawy. Tico z Korei posiadało kilka wersji wyposażenia i do Polski trafiały również wersje z automatyczną przekładnią.

Mały, (3,4 m) pojazd poruszający się na 12-calowych oponach był szybszy od „Malucha”. Rozpędzał się do 143 km/h, co było wybitnym osiągnięciem dla 41-konnego silnika. Tico zawracało na okręgu o średnicy 8,8 m. Jedyną konkurencją było Cinquecento 900 i Maruti 800 będące … poprzednią generacją Suzuki Alto produkowaną w Indiach. Początkowo nie było popularne, ale od 1996 roku Daewoo nie narzekało na brak zamówień. Co było przyczyną nagłej popularności? Zużycie paliwa oraz cena na poziomie najtańszych samochodów oferowanych w Polsce.

Silnik Suzuki po modernizacji

Źródło: Allegro

Po rozpoczęciu „współpracy” Daewoo z FSO Tico z roku na rok stawało się coraz bardziej popularne. Początkowo FSO tylko sprzedawało je w swoich punktach sprzedaży, później montowano je z gotowych zestawów na taśmach montażowych na Żeraniu. W 1998 roku na polskim rynku zadebiutowała wersja po liftingu. Nowe Tico miało nowe lakierowane zderzaki, spojler, elektrycznie opuszczane przednie szyby, centralny zamek i szersze opony. Na tle „Malucha” były to prawdziwe luksusy, choć Tico było droższe aż o 10 tysięcy złotych. Nadal to było niewiele.

W 1998 roku nowe Tico było wyceniane na 22 300 zł (bez rabatów). Dwa lata później cena spadła do promocyjnych 19 900 zł. Za takie pieniądze wtedy można było kupić najtańszego Poloneza – z czarnymi klamkami oraz z czarnymi obudowami lusterek. Fakt, Polonez był większy, ale Tico było mistrzem ekonomii w tej cenie. Daewoo skutecznie rywalizowało z Fiatem Uno, Tavrią i Ładą o portfele klientów polskiej klasy średniej, których pod koniec lat 90-tych jako pierwszych było stać na nowy samochód z salonu. Inni wybierali importowane wozy z lat 80-tych.

Deska rozdzielcza i nadwozie Daewoo Tico

Źródło: Skarb Narodu

W rekordowym 1998 roku sprzedano w Polsce 48 566 sztuk. W tym czasie Fiat wymieniał Cinquecento na Seicento i Daewoo doskonale wykorzystało moment zmiany generacji. Łącznie w latach 1993-2001 sprzedano w Polsce 151 303 sztuki. Równolegle z montażem w Polsce Tico produkowano w rumuńskich zakładach Daewoo oraz w Uzbekistanie. Od 1998 roku Tico produkowano równolegle z następcą – modelem Matiz, który był nieznacznie droższy od poprzednika. Klienci szybko zauważyli różnicę pomiędzy Tico a następca, którego historia ma związki z … Fiatem.

Po krótkim zachwycie Tico zaczęto krytykować za niską jakość i brak bezpieczeństwa. Tico rdzewiało, gaźnik potrafił się rozregulować a każda stłuczka kończyła się znacznymi uszkodzeniami nadwozia. Tico nie było oficjalnie przetestowane pod względem bezpieczeństwa. W większości wypadków karoseria nie była w stanie skutecznie ochronić pasażerów już przy prędkości 40 km/h. Każde zderzenie z wyższą prędkością kończyło się … złamaniem płyty podłogowej. To to oznacza? Poważne urazy pasażerów przedniej części pojazdu oraz duże ryzyko dla pasażerów na tylnej kanapie.

Tico nie było wyposażone w poduszkę powietrzną. Zastosowane wzmocnienia były zbyt cienkie aby skutecznie ochronić pasażerów. Następca, czyli Matiz, pod względem bezpieczeństwa był lepszy, ale nadal nie był idealny. Ostatecznie w 2001 roku zniknęło z polskiego rynku, choć w „poradzieckich stanach” produkowano je jeszcze w 2006 roku. W tym czasie część egzemplarzy z pierwszych lat produkcji była już złomowana. Tico nie okazało się tak trwałe jak Cinquecento. Nie doczekało się sportowej wersji ani nie spotkało się z zachwytem klientów w Europie Zachodniej.

Tico w Polsce pojawiło się szybko i szybko zniknęło z polskich ulic. Dla wielu kierowców było pierwszym nowym samochodem zakupionym w salonie. Było najpopularniejszym modelem Daewoo oferowanym w Polsce. Tanim i ekonomicznym pojazdem dla młodej rodziny, która nie chciała kupić przestarzałego i paliwożernego Poloneza. Do dziś przetrwało niewiele zadbanych egzemplarzy. O części coraz trudniej, choć są tak tanie jak części rowerowe – zupełnie jak w latach 90-tych. Do dziś pamiętam jak niebieskie Tico potrafiło pędzić autostradą 140 km/h. To było przeżycie.