Pod jednym z wielu artykułów o VW Golfie ktoś zamieścił komentarz o dość wymownej treści: „każdy burak z polskiej wsi chciałby Golfa TDI”. Otóż, na wstępie śpieszę wyjaśnić, że na polskiej wsi można spotkać modele innych marek i nie każdy mieszkaniec wsi ma godną pożałowania aparycję buraka (niezależnie od tego, czy autor miał na myśli pastewnego czy cukrowego). Ten wpis stał się dla autora inspiracją dla zbadania „polskiego fenomenu” najbardziej udanego silnika diesla w historii marki Volkswagen. Co jest w nim takiego wyjątkowego?
Silnik TDI (z doładowaniem) oraz wersja bez doładowania – SDI miały zastąpić bardzo udany silnik wysokoprężny o pojemności 1.5, a później 1.6 litra, który debiutował w VW Golfie a kilka lat później był obecny w większości modeli VW oraz Audi. Był to drugi, po 1.6 TD, wysokoprężny motor VW wyposażony w turbosprężarkę. Po raz pierwszy pokazano go w 1990 roku i z miejsca zdobył uznanie. Pierwszym modelem, pod którego maską znalazł należne mu miejsce było Audi 80. W połączeniu z solidną konstrukcją i ocynkiem blach dało to pojazd nie do zajeżdżenia.
Pierwsza wersja z pojemności 1896 cm sześć. uzyskiwała moc 90 KM i moment obrotowy nieco ponad 200 Nm (od 200 do 210 Nm). Pierwsza wartość nie powalała, ale już druga pozwalała na osiąganie znacznych przyspieszeń i doskonałą elastyczność porównywalną ze 160 – konnym silnikiem benzynowym. Problemem był dźwięk, nieco mniej uciążliwy niż diesle starszej generacji, ale wciąż przypominający ciągnik rolniczy. Z tym ostatnim ten silnik będzie miał dużo wspólnego, ale o tym nieco później.
Przez 5 lat od prezentacji oferowano tylko jedną odmianę. W 1995 roku zaprezentowano wersję bez doładowania – SDI, która oferowała moc tylko 64 KM. Historia pokazała, że ten niewysilony motor okazał się niezniszczalny a przebiegi rzędu 500 tys. km to dla niego nic szczególnego. Głównie ze względów prestiżowych SDI montowano z autach miejskich oraz kompaktowych: Polo, Golfie oraz w Vento. SDI dzięki bezpośredniemu wtryskowi był bardzo oszczędny a jego produkcja kosztowała prawie tyle samo, co podobnego silnika benzynowego.
1.9 TDI 110 KM
Źródło: autokult.pl
Prawdziwą rewolucję przyniosła wymiana gamy modelowej w latach 1996-1998. Wówczas motor TDI stał się prawdziwym „celebrytą” wśród innych silników koncernu VW. Jego solidna konstrukcja pozwalała na nieograniczone modyfikacje. Do tych najczęściej wystarczał … komputer i nowe oprogramowanie dla czipa, który sterował pracą silnika. Rękawicę rzucił VW prezentując kolejne wersje mocy: 110, 130 oraz 150 KM. Wówczas żaden producent nie osiągnął takiego wyniku. Tunerzy z łatwością osiągali nawet 180 KM a ci najbardziej radykalni – 200 KM.
Nowe wersje zamiast pompy i wtryskiwaczy posiadały element łączący ich funkcje. Obok nazwy TDI pojawił się również skrót PD. Konstrukcja pompowtryskiwaczy VW przypominała rozwiązanie zastosowane w ciągnikach rolniczych. Dźwięk silnika nie był zachwycający (delikatnie mówiąc). Moc rzędu 150 KM i moment obrotowy znacznie ponad 300 Nm gwarantowały znakomite osiągi przy zużyciu paliwa rzędu 5-6 litrów/100 km. Takie osiągi pozwalały na zastosowanie tej konstrukcji w autach klasy Premium lub w minivanach koncernu VW.
Silniki 1.9 TDI utrzymały doskonałą renomę jednak powoli ich konstrukcja nie była już na tyle nowoczesna aby zagrozić konkurencji. W 1997 roku Alfa Romeo zaprezentowała motor JTD, który miał nowe rozwiązanie – szynę wtryskową Common Rail. VW nadal upierał się przy pompowtryskiwaczach, choć te nadal nie grzeszyły kulturą pracy. Nowy motor grupy Fiata nie raził swoim dźwiękiem, choć jego konstrukcja była bardziej delikatna. Rok 2003 był przełomem dla tego silnika – ukazała się nowa wersja 2.0 TDI. Miała być lepsza od poprzednika …
Silnik 2.0 TDI o mocy 140 KM oferowano wspólnie ze starszymi wersjami. Jednak wkrótce po debiucie okazało się, że to już nie jest tak udana konstrukcja jak poprzednik. Pojawiły się problemy z osprzętem i elektroniką silnika oraz z pękającymi blokami. W 2005 roku wprowadzono odmianę o mocy 170 KM, która cierpiała na znacznie większą liczbę usterek. Volkswagen powoli zaczął tracić klientów, którzy wybierali włoskie lub francuskie konstrukcje.
2.0 TDI
Źródło: fakt.pl
VW zawiedziony tą konstrukcją postanowił ostatecznie skończyć z pompowtryskiwaczami i po 4 latach zaprezentowano silnik TDI CR – z szyną wtryskową Common Rail. Przez krótki okres VW oferował wersję PD i CR równocześnie, ale w końcu, kierując się opiniami klientów wygrało nowoczesne rozwiązanie wtrysku. Przez kolejne lata poprawiono wadliwą elektronikę i zastosowano trwalsze metale. Niestety silnik 2.0 TDI nadal uważany jest za niezbyt udany i to właśnie dzięki niemu VW przez kilka lat plasował się rankingach niezawodności na ostatnich miejscach.
Wraz z nasilonym importem aut używanych do Polski trafiło wiele aut grupy VW. Zdecydowana większość z nich jest napędzana silnikiem 1.9 TDI. Pomimo znacznych przebiegów Skody, Audi, Seaty i Volkswageny z tym udanym motorem nadal mają niską utratę wartości a ich posiadacze „mają plus 100 do respektu” – jak mawia dzisiejsza młodzież. VW miał wpływ na stworzenie udanego i niezawodnego napędu, który zdominował lata 90-te. Niestety, VW nie ma wpływu na to, kto jest użytkownikiem tego typu pojazdów. Równie dobrze może to być inteligent jak i ćwierćinteligent.
Jedno jest pewne – silnik TDI jest obiektem licznych dyskusji a ilość „znawców” jego konstrukcji stale rośnie. Na rynku samochodów używanych istnieje olbrzymi popyt na wszelkiego rodzaju „igiełki zza zachodniej granicy”. Ich jakość jest często dyskusyjna, ale to wcale nie zepsuło dobrej opinii Volkswagena. Ta, pomimo ostatniego „skandalu z czystością spalin”, nadal jest bardzo dobra. Wokół tego „ropniaka” jest aura kultu, którym obdarzyli go Polacy. Czy słusznie? O to już trzeba zapytać użytkowników.
Podobne wpisy:
Autobusem przez przedwojenną Polskę, część druga
Skaut, Ford i reszta świata
Potwory z mgły, czyli lekcja japońskiej geografii
Marcus i jego wynalazki
Pan Otto i wielkie bum
Polskie przedwojenne motocykle od A do Z, część pierwsza
Hydrozagadka
Królowa i dyliżanse, część trzecia (ostatnia)
Latynoskie Lamborghini - włoski byk prosto z Ameryki
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
