W 1890 roku automobil spalinowy był po prostu bryczką, w której rolę napędu pełnił silnik (parowy lub spalinowy) o małej mocy umieszczony w tylnej części pojazdu. Przód był lekki – przednia oś nie była niczym obciążona i podatna na zmianę kierunku jazdy. Środek ciężkości był umieszczony wysoko i pojazd przez to nie był stabilny. Na szczęście prędkości podróżne w tamtym czasie wynosiły najwyżej 10-12 km/h przez co skutki wypadków nie były tak tragiczne jak obecnie – oczywiście jeżeli pojazd nie przygniótł pasażerów, co było częste podczas „dachowania”.
W tamtym czasie eksperymentowano z umieszczeniem mechanizmów napędowych. Jednym z rozwiązań było umieszczenie silnika centralnie między osiami. Sposób ten spowodował, że pojazd był zbyt wysoki. W tym czasie Panhard i Levassor zaproponowali rozwiązanie, które przeszło do historii i zdominowało rynek pojazdów popularnych – silnik umieszczono z przodu a miejsce kierowcy wyraźnie przesunięto – z nad osi tylnej tuż za oś przednią, lub nawet w niektórych konstrukcjach, przed, dzięki czemu zyskano wiele miejsca dla pasażerów.
Odrestaurowany Panhard z 1900 roku oraz poniżej (od lewej) Rene Panhard,
Emile Levassor i Louise Sarazin
Źródło: citroenet, YouBoit.com
Silnikiem, który zabudowano z przodu była jednostka Daimlera, która wtedy była najpopularniejszym źródłem napędu w Europie a licencje na ten wynalazek sprzedawano w setkach. Licencja Daimlera dla Levassora była jedną z pierwszych i została udzielona „po znajomości”, gdyż obaj panowie znali się od kilku lat i wymieniali swoje doświadczenia. Była to kontynuacja starań państwa Sarazin, które po śmierci Sarazina kontynuował Levassor z wdową a swoją przyszłą małżonką, która chętnie brała udział w rozwijaniu automobilu własnej marki.
Cechą charakterystyczną pierwszego Panharda była chłodnica umieszczona z przodu przed silnikiem – była duża i nisko umieszczona. Rozwiązanie to stosuje się do dziś, podobnie jak pedał sprzęgła po raz pierwszy zastosowany w tym pojeździe. Innym ważnym wynalazkiem było łańcuchowe przeniesienie napędu które stosowano jeszcze w latach 20-tych w lekkich czterokołowcach. Cena pionierskiego automobilu wynosiła 3500 franków, co na ówczesny zasób francuskich portfeli nie było ceną wygórowaną. Pojazd został dobrze przyjęty przez rynek i pojawili się chętni na licencje.
Pierwszą udzielono braciom Peugeot, którzy w 1891 roku chcieli wkroczyć na nowy rynek. Rodzina Peugeot od kilkudziesięciu lat produkowała młynki i drobne maszyny, później bicykle i rowery, ale nie posiadali doświadczenia w produkcji pojazdów mechanicznych. Pierwszy Peugeot był kopią Panharda – zatem posiadał „niemiecki” silnik i francuskie przeniesienie napędu. Dopiero późniejsze konstrukcje były wynikiem pracy inżynierów z własnej fabryki. Wróćmy do Panharda i jego sportowych sukcesów, które odnotowano na końcu XIX wieku.
Wyścigowy Panhard Typ A z 1891 roku
Źródło: Wheelsage
Ostatnie lata XIX – wieku to czas, kiedy Panhardy nie miały sobie równych na trasach wyścigów. Rajd Paryż-Rouen z 1894 roku wygrał Panhard i … Peugeot. Wyścig ten był kuriozalnie oceniany – liczyła się nie tylko prędkość, ale i prezencja czy niezawodność co radykalnie zmieniło klasyfikację. Nie każdy uczestnik był zadowolony – z tego powodu Albert de Dion, który osiągnął metę w czasie 6 godzin i 48 minut nie został sklasyfikowany. Zarzucono mu nieodpowiedzialną i zbyt szybką jazdę na trasie liczącej 128 km. Dziś żaden sędzia sportowy tak nie ocenia uczestników.
Rok później Panhard triumfował na trasie Paryż-Bordeaux. W sumie marka wygrała 22 wyścigi serii Grand Prix. Pieniądze oraz sława zdobyte w sporcie motorowym pomogły rozwinąć produkcję pojazdów dostępnych dla zwykłego klienta. Na początku lat 20-tych Panhard dysponował technologią pozwalającą na samodzielne projektowanie i nie korzystał z gotowych silników. Od końca lat 30-tych producent współpracował z Citroenem. Z tego okresu pochodzi model Dynamic – luksusowy streamliner o pojemnym wnętrzu.
Była to konstrukcja utrzymana w stylu art-deco. Szerokie nadwozie, niskie szyby a do tego trzy wycieraczki z przodu, 6 lub nawet siedem miejsc w dwóch rzędach i 70-konny silnik. Pojazd był drogi i luksusowy, dlatego też nie znalazł wielu klientów. Firma znalazła się „pod kreską”, co zmusiło do zmiany profilu produkcji na sprzęt wojskowy. Pod koniec lat 30-tych Panhard zajął się produkcją broni, w tym wozów opancerzonych. Stan ten zmienił się dopiero po wojnie, w momencie gdy stery przedsiębiorstwa przejął J.A. Gregoire.
Panhard Dynamic i Panhard Dyna Z (poniżej)
Źródła: Honest John
Panhard wtedy zrezygnował z produkcji pojazdów dla wymagającego klienta i zajął się produkcją pojazdów małolitrażowych. Gregoire pracował równolegle nad nowymi Citroenami oraz Panhardem Dyna, który odniósł sukces w ówczesnej Francji i na kilkanaście lat ożywił nieco zapomnianą markę. Dyna była tanim samochodem rodzinnym napędzanym silnikiem o mocy 31 KM. Z wyglądu przypominała limuzynę. Jej wersją rozwojową był model 24, który do złudzenia przypominał amerykańskie krążowniki.
Model serii 24 produkowano do 1967 roku. Panhard od 12 lat należał do Citroena i to właśnie inżynierowie tej marki rozwijali projekt. Popyt na Panhardy zmalał do zera dlatego też postanowiono, że jedynie pojazdy wojskowe będą oferowane pod tą marką. Wersja rozwojowa serii 24 posłużyła jako prototyp Citroena serii GS i GSA. Citroeny, w przeciwieństwie do Panharda, sprzedawały się lepiej co ostatecznie skłoniło władze „firmy-matki” do zamknięcia produkcji i całej marki. Tak oto kończy się historia marki Panhard, później pozostała jedynie plakietką z nazwą.
Citroen definitywnie zakończył produkcję pojazdów wojskowych pod tą marką w 1995 roku. Ostatnimi modelami w ofercie były pojazdy dostawcze. Później Citroen sprzedał prawa do nazwy firmie Auverland, która produkowała sprzęt dla wojska. Od kilku lat Panhardy znowu służą w armii francuskiej, gdyż postanowiono wskrzesić markę. Produkcji dla potrzeb cywili nie kontynuuje się, Panhard montuje transportery i ciężarówki dla wojska. Wkład Panharda i Levassora w rozwój motoryzacji trudno ocenić. Bez nich nadal bylibyśmy skazani na … Garbusa.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
