Bajka pt. „Polak potrafi”, część trzecia (poprawiona)

Wróćmy do samochodów osobowych. W 1967 roku do oferty FSO wprowadzono Warszawę 210 z silnikiem diesla. Była to odpowiedź na podobne modele Mercedesa i Peugeota. W tym samym roku zakończono produkcję Syreny Sport. Postanowiono skupić się na bardziej praktycznych samochodach. Te miały powstawać w nowym zakładzie w Poznaniu, który przekształcono z dawnej fabryki sprzętu rolniczego. Coraz większą grupą klientów były rolnicy i służby leśne. Potrzebowano nowoczesnego pojazdu, który zastąpiłby powolne i paliwożerne GAZ-y.

Zanim pojawiły się pierwsze nowoczesne terenówki należało zmodernizować starzejące się pojazdy miejskie. Niestety oparty na Mikrusie pojazd nazwany „300” nie sprzedawał się dobrze, pomimo nowego, 18 – konnego silnika. Smyk musiał przejść kurację odmładzająca. Zmieniono silnik na mocniejszy i przeprojektowano całe wnętrze. Pomimo tego auto sprzedawało się coraz gorzej a klienci i tak chcieli Syrenę – pomimo jej 3 – drzwiowego nadwozia. Podczas, gdy segment aut miejskich miał problemy ze zbytem, rynek ciężarówek przeżywał znaczący wzrost. Dwie największe firmy – Star i Jelcz nie nadążały za produkcją.

ŻUBR

Źródło: pinterest

Zmodernizowano również Żubra dając mu zupełnie nową kabinę i doładowane diesle. W nowym modelu kierowca siedział niżej i miał większe pole widzenia. Produkowana od 1960 roku ciężarówka była wcześniej krytykowana za awaryjny napęd i wyjący most. Nowy, wprowadzony w 1968 roku model miał poprawiony tylny most i wzmocniony do 230 KM silnik. Nowy napęd wyposażony był w doładowanie, co w przypadku ciężarówek z „Demoludów” było wyjątkiem. Żubra eksportowano nawet na Węgry i do Niemiec Wschodnich, gdzie miał największą konkurencję

W 1968 roku pojawiły się szkice i pierwsze zdjęcia samochodu terenowego, który miał zastąpić Syrenę Mikrobus oraz wyprzeć z rynku przestarzałe GAZ-y. Te krytykowano za słabe osiągi, duże zużycie paliwa i … wygląd nawiązujący jeszcze do lat 40-tych. Nowy model miał być wyposażony w zamknięte nadwozie, wysokoprężny silnik i miejsce dla 5 osób. Odtąd do bagażnika miały prowadzić duże drzwi a nie klapa i kawał plandeki. Tak oto powstała Warta – samochód terenowy oparty na mechanizmach … Żuka i Nysy. Pomimo zastąpienia ich przez Lublina, ich konstrukcja była wprost stworzona dla Warty.

FSR Warta

Źródło: samochodyswiata.pl

Do napędu Warty przewidziano kilka silników, w tym 70 – konny wysokoprężny oraz 75 – konny znany z Warszawy. Ten ostatni łączono tylko z tylnym napędem. Diesel miał napęd na wszystkie koła. Cechą charakterystyczną Warty były dość duże koła („16 – tki”), które 4 – metrowemu „łazikowi” dodawały bojowego wyglądu. Produkcję rozpoczęto wiosną 1970 roku. Rok później na Targach Poznańskich pokazano nieco większą odmianę Warty, ale po znaną karoserią krył się zupełnie nowy model – Tarpan. Był większy od Warty, mieścił 6 osób i … miał nadwozie typu pickup z przesuwaną tylną ścianą.

Samochody z FSR, choć droższe, przyczyniły się do spadku zainteresowania Syreną Mikrobus. W 1972 roku zakończono jej produkcję. Przeprowadzono również znaczną modernizację Syreny 110 i Warszawy 210. W tym samym roku pożegnano również Smyka. Zaczęto myśleć nad jego następcą, ale wówczas priorytetem były samochody rodzinne średniej wielkości. Dlatego też podjęto próby skonstruowania takiego pojazdu, ale te nie były zbyt udane. Z pomocą przyszedł Fiat, który mógł odsprzedać swoje prototypy i licencje. Kupiono licencję i zaczęto modernizować projekt.

W tym samym czasie w nowym dostawczym Lublinie testowano silnik wysokoprężny z doładowaniem. Z poj. 2.4 dm³ udało się uzyskać 85 KM oraz moment obrotowy 200 Nm. Silnik ten miał służyć do napędu zarówno Lublina jak i Tarpana. W ostatnim roku produkcji Warszawy – 1975 wprowadzono go równolegle do odmiany bez doładowania. Wcześniej, bo podczas „30 rocznicy socjalizmu” w Polsce pokazano prototyp, który miał zmienić oblicze naszej motoryzacji. Po Syrenie Sport nie było mowy o samochodzie sportowym. W latach 60 – tych powstawały co prawda SAM-y, ale te można było spotkać jedynie na trasach wyścigów.

Fiat 1300p coupe był dziełem Zbigniewa Wattsona. W zasadzie był to kit-car, ale nie przypominał żadnego z istniejących modeli. Był podobny do Lotusa, ale mieścił dwoje dorosłych i dwoje dzieci. Silnik umieszczono z tyłu. Obiecano krótkoseryjną produkcję – zaledwie 200 sztuk. Każda z 75 – konnym silnikiem, który nie gwarantował sportowych osiągów, ale kształt klina, otwierane reflektory i „plastikowa żaluzja” (hit tamtych lat) wynagradzały słabość silnika. Po tym epizodzie władze postanowiły przygotować podobny pojazd, ale z silnikiem z przodu.

Fiat 1300p coupe

Źródło: smartdriver

Prace nad nowym sportowym modelem zbiegły się z końcem prac nad samochodem średniej klasy, który jednocześnie zastąpiłby Warszawę, a w tańszych odmianach również Syrenę. Popularna „110 – tka” nadal znajdowała klientów, ale powoli stawała się pojazdem z innej epoki. Rok 1977 to czas wielkich premier w polskiej motoryzacji – Polonez, Ogar, prototypy nowego Smyka oraz … nowoczesnego samochodu terenowego. Ten ostatni miał być uzupełnieniem oferty FSR i miał poprawić opinię fabryki, która była znana jako producent „samochodów do rozwożenia nawozu”.

Zanim świat zobaczył polskiego SUV-a pokazano Poloneza oraz Ogara. Pierwszy był 5 – miejscowym liftbackiem z silnikiem o poj. 2.0 dm³ i mocy 112 KM. Nowy napęd gwarantował tak dobre osiągi, że zastosowano go nawet w Ogarze. Ogar miał być dowodem na to, że w kraju komunistycznym można konstruować samochód sportowy godny nawet … Porsche 924. Nowy model miał modne podnoszone reflektory, wygodną tylną klapę i mieścił wygodnie 4 osoby. Prognozowano, że w ofercie FSO pojawi się również nowoczesny turbodiesel. Na to należało jednak poczekać.

Wcześniej należało spodziewać się niepokojących wieści z Poznania. Pokaz pierwszego polskiego SUV-a był egzaminem dla całej gospodarki socjalistycznej. Auto miało 5 – drzwiowe nadwozie zaprojektowane przez Fiata, ale polską technikę. Silnik benzynowy miał być co prawda włoską konstrukcją (ten sam, co w Polonezie), ale wysokoprężny miał pochodzić z Andorii. Specjalnie na potrzeby nowego modelu konstruktorzy stworzyli turbodiesla o mocy 90 KM. Tarpan SUV dzięki temu rozpędzał się do 135 km/h zużywając średnio 9 litrów ropy na każde 100 km.

Tarpan SUV

Źródło: polskie-auta.pl

W 1979 roku sportowy oddział FSO pokazał swoją nową „broń” – Poloneza ze 180 – konnym, doładowanym silnikiem. W porównaniu ze wcześniejszymi amatorskimi przeróbkami Syreny, nowy model był konstrukcją dojrzałą. Ubiegano się nawet o stosowną licencję FIA. Tej jednak nie uzyskano, co wcale nie zniechęciło władz FSO. Auto brało udział w krajowych imprezach i większość z nich wygrywało pokonując „bratnie” Fiaty”. Tylko z jednym Polonez nie miał szans – ze Stratopolonezem, czyli hybrydą silnika Ferrari, tylnego zawieszenia od Stratosa i … chłodnicy od Stara.

Bajka pt. “Polak potrafi”, część druga

Część czwarta

Zbigniew Kluczkowski

Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.

Share this...

Facebook

Twitter

Linkedin

Whatsapp

Email

Print