Bajka pt. „Polak potrafi”, część druga (poprawiona)

Rok 1957 przyniósł jeszcze dwie ważne premiery – Syrenę oraz projekt następcy Pioniera. Syrena miała wypełnić lukę pomiędzy Pionierem a Warszawą a model roboczo nazwany „Popularny” miał być godnym rywalem modnych Fiatów i Peugeotów. Początkowo Syrena była napędzana 2 – suwowym silnikiem. Ten już rok później zmieniono na 4 – suwowy o poj. 1 litra. Nowy silnik zużywał mniej paliwa niż poprzednik i poprawiły się osiągi. Wszyscy jednak czekali na Smyka – taką nazwę, po prototypie z Mielca, miał przejąć modny miejski model. Do produkcji wszedł w 1959 roku.

Modne nadwozie kryło miejsce dla 4 osób. Smyk był wyposażony w 34 – konny silnik, dzięki któremu rozpędzał się do 120 km/h. Niektórym auto przypominało brytyjskie Mini, ale Smyk był większy i bardziej praktyczny. Nowym modelem zainteresowano się na Zachodzie. Podjęto nawet eksport do NRD i Czechosłowacji, skąd część trafiała również na rynek RFN i Francji. Auto było ekonomiczne (spalało 6,5 litra na 100 km), stosunkowo niedrogie i przestronne. Podkreślano solidność wykonania oraz ciekawe rozwiązania techniczne. Made in PRL nie oznaczało już tandety.

Smyk – makieta pojazdu

Źródło: automobilia.pl

Równolegle z sukcesem Smyka załamała się sprzedaż Pioniera. Nowoczesny, przednionapędowy Smyk szybko wyparł Pioniera. Jego produkcję zakończono w styczniu 1961 roku. W tym samym czasie z taśmy montażowej FSO zaczął zjeżdżać samochód, na który było ogromne zapotrzebowanie. Robotnicze rodziny potrzebowały pojazdu większego niż Smyk i mniejszego od Warszawy o wysokiej pozycji za kierownicą, dużej przestrzeni ładunkowej i możliwością przewiezienia więcej niż 5 osób. Takie były nowe pojazdy dostawcze z Lublina i Nysy, ale okazały się za duże.

Rozwiązaniem tego problemu okazała się Syrena Mikrobus. Pokazana w 1960 roku szybko została wprowadzona do produkcji. Jej nadwozie było przełomowe – łączyło wygodę samochodu osobowego z ładownością małego „dostawczaka” a przy tym było po prostu ładne. Mikrobus nie był tak oszczędny jak Pionier, ale ta Syrena mogła zabrać nawet 7 osób. W dzisiejszym rozumieniu była kombiwanem, takim jak Kangoo czy Berlingo. Niestety, pomimo ogromnego zainteresowania mediów wprowadzenie do produkcji opóźniało się. Powodem był silnik a właściwie jego brak.

Silnik Syreny był za słaby – pomimo modernizacji 45 KM to niewiele jak na taką konstrukcję. Podobnie duży silnik Warszawy, który początkowo montowano również w nowych dostawczych samochodach Żuk i Nysa. Dla potrzeb nowej konstrukcji opracowano zupełnie nowy silnik o poj. 1.7 i mocy 65 KM. Nie była to duża moc, ale silnik dysponował dużym momentem obrotowym, zużywał 9 litrów benzyny na każde 100 km i rozpędzał Mikrobusa do 115 km/h. Co ciekawe, konkurencja nie oferowała nic podobnego a jedynie odmiany kombi, od których Syrena była wyraźnie wyższa.

Syrena Mikrobus

Źródło: polskaprl.pl

Tak gotowy pojazd rozpoczął podbój Europy wiosną 1961 roku. Auto z komunistycznego kraju było bardzo nowoczesne i przestronne. Podczas, gdy zainteresowanie „zwykłą” Syreną spadało, model z praktycznym nadwoziem zwiększał wolumen sprzedaży FSO. Był jednak jeszcze jeden model, o którym usłyszała cała Europa. Miało to być „najpiękniejsze auto zza Żelaznej Kurtyny”. Projekt trzymano w tajemnicy, ale ostatecznie ujawniono 1 maja 1960 roku. Na Syrenę Sport mówiono, że to najpiękniejsze dzieło czynu społecznego. Autorem linii nadwozia był Cezary Nawrot.

Piękny roadster ze sztywnym dachem miał co prawda przedni napęd, ale na tym kończyło się podobieństwo z Syreną. Linia nadwozia inspirowana Ferrari 410 Superamerica i Mercedesem 190 SL (!) nie przypominała żadnego samochodu z „Demoludu”. Niskie, płaskie nadwozie kryło miejsce dla dwóch osób i ich bagażu. Do napędu użyto nowego silnika. Mały, 2 – cylindrowy boxer początkowo miał moc 35 KM, ale po modyfikacjach osiągnięto 55 KM. Lekki (ważący zaledwie 710 kg) roadster rozpędzał się do 140 km/h i zużywał 7 litrów benzyny na każde 100 km.

Syrena Sport

Źródło: carbodydesign

W 1963 roku z Mielca wyjechał ostatni Mikrus. Jego następcą został model nazwany „300”. Był to 2 – osobowy miejski pojazd lub niewielka furgonetka. Od poprzednika przejęto te same mechanizmy napędowe, ale silnik wzmocniono do 15 KM. Odmiana 2 – osobowa osiągała 90 km/h, furgon – zaledwie 80 km/h. Oba modele nie zdobyły wielu klientów. Tych odbierał Smyk, który w 1964 roku oferowany był w wersji Sport. 54 – konny silnik nie czynił z niego „rajdówki”, ale można było osiągnąć 135 km/h.  W tym czasie rozeszły się plotki o tym, że w fazie testów są nowe modele Warszawy i Syreny.

Na przełomie 1964 i 1965 roku z FSO wyjechała krótka seria Syreny 607, której tył wieńczyła duża klapa. Auto istotnie, okazało się klapą, gdyż nowoczesny tył nie pasował do przodu pamiętającego połowę lat 50-tych. Warszawa również była przestarzała, pomimo licznych zmian w konstrukcji. Następcą Warszawy miał być sedan. Jego projekt opracował … Ghia, ale ten nie spodobał się władzom. Był zbyt „amerykański”. Prototypów Syreny było kilka – m.in. model z silnikiem umieszczonym w tyłu na wzór Skody i Renault. Ostatecznie wybrano dość odważny prototyp.

Gomułka uważał, że wiejskiemu chłopu wystarczy rower. Szczytem marzeń w gospodarstwie domowym była wówczas pralka. Konstruktorzy nowej Syreny połączyli marzenie o pralce i samochodzie prezentując pojazd podobny do małego, krótkiego kombi z praktyczną tylną klapą i składanymi siedzeniami. W ten oto sposób można było przewieść nową Franię. Do napędu nowego modelu początkowo używano starego silnika, ale wkrótce go zmieniono na – zupełnie nowa Syrena 110 miała 60 – konny silnik 1.3, była zrywna, pakowna i ekonomiczna.

Syrena 110

Źródło: oldtimer400.pl

Rok 1965 to oprócz debiutu Syreny pierwszy pokaz nowej Warszawy – wygodnego sedana wzorowanego na amerykańskich kompaktach. Po raz pierwszy oferowano dwie wersje – ze znanym silnikiem z Syreny Mikrobus  wzmocnionym do 85 KM oraz 6 – cylindrowym o mocy 105 KM. Bogatsze wersje były przeznaczone tylko dla potrzeb rządu. Wraz z zaprzestaniem produkcji starego modelu pojawił się problem z zaopatrzeniem w napęd Nysy i Żuka, ale szybko znaleziono na to sposób. Ratunkiem miały być silniki wysokoprężne, ale wówczas te montowano tylko do Stara, Jelcza i Żubra.

Stary silnik Warszawy przekonstruowano – rozwiercono do 2.4 dm³. Zmieniono cały osprzęt i dostosowano zapłon do nowego rodzaju paliwa. W zaledwie kilka miesięcy powstał nowoczesny diesel o mocy 70 KM. Żuk i Nysa przestały zużywać gigantyczne ilości paliwa – realnie można było zejść nawet do 7-8 litrów ropy na 100 km. Co ciekawe, przez pewien czas silnik ten miał parametry lepsze od … podobnej jednostki Mercedesa. Na szczęście polscy inżynierowie nie dali za wygraną. Tak oto zaczyna się historia marki Andoria Diesel i polskich nowoczesnych diesli.

Równie wielką rewolucję przechodzą pojazdy dostawcze i autobusy. Produkowana od 1957 roku Nysa dopiero 11 lat później otrzymuje „mordkę”. W tym samym czasie mniejsze zmiany dotyczą jej brata Żuk-a. Po co produkować dwa podobne samochody? Nysa to pojazd głównie do przewozu ludzi, natomiast w ofercie Żuka dominują odmiany pod zabudowę. Oba pojazdy łączy konstrukcja i udźwig maksymalny 900 kg. U progu lat 70-tych testowane jest nowe pokolenie pojazdów dostawczych, które miało otrzymać znaną już nazwę Lublin.

Prototyp Lublina A-70

Źródło: polskie-auta.pl

Ciężarówka produkowana w latach 50-tych była kopią radzieckiej konstrukcji, natomiast autobusy z Sanoka już nie. Szczególnie jeden, który miał wypełnić lukę pomiędzy dużymi autobusami a osobowymi odmianami Nysy. SFW-1 był rewelacją roku 1957. Z daleka wyglądał jak … amerykański krążownik. Jego tył był zakończony płetwami. Pojazd wprowadzono do krótkoseryjnej produkcji, ale wobec dużych kosztów zrezygnowano po zmontowaniu 130 sztuk. Jego następcą był SFA-2. Był bardziej konwencjonalną konstrukcją. ale nadal bardzo nowoczesną.

Bajka pt. “Polak potrafi”, część pierwsza

Część trzecia