Bajka pt. „Polak potrafi”, część czwarta (poprawiona)

Pod koniec 1979 roku oferta Poloneza odpowiadała zapotrzebowaniom większości rodzin. Silniki o pojemnościach 1.3-2.0 i mocach 65-112 KM całkowicie wystarczały do napędu tego pojazdu. Rynek jednak potrzebował samochodu mniejszego – najlepiej 5 – drzwiowego o wymiarach podobnych do Renault 5, które na Zachodzie było bardzo popularne. Nad projektem funkcjonalnego hatchbacka pracowano już od połowy lat 70 – tych, ale ostatecznie pokazano go dopiero w 1981 roku. Auto miało powstawać w FSM w Bielsku – Białej. Tam od 1972 roku produkowano włoskie Fiaty.

Wobec braku zainteresowania przestarzałym Fiatem 126p zrezygnowano z produkcji na rzecz nowego modelu. 5 – drzwiowy samochód miejski miał 3,5 metra długości a do jego napędu użyto silnika o poj. 1.1 litra i mocy 53 KM. Produkcję uruchomiono w grudniu 1981 roku. Licencję na płytę podłogową i silnik kupił ZAZ. W porównaniu do polskiego modelu, radziecka Tavria miała 3 – drzwiowe nadwozie o skośnej tylnej klapie. Wspólny był pas przedni oraz oblachowanie komory silnika. Samochód nazwano … Smyk. Bardzo dobrze przyjął się na rynku – podkreślano dobrą jakość wykonania oraz żwawy silnik.

Prototyp Smyka

Źródło: samochodyswiata.pl

Prawdziwy wysyp nowości miał nastąpić w 1983 roku. Pokazano wreszcie Poloneza Coupe z zupełnie nowym przodem. Do jego napędu miały służyć tylko 2 – litrowe silniki, w tym również z doładowaniem. Podczas, gdy w rajdowych odmianach 2 – litrowe DOHC osiągało 270 KM, w odmianie dla zwykłego klienta wystarczało 180 KM. Polonez z tym silnikiem zużywał 11 litrów benzyny na 100 km, rozpędzał się do 100 km/h w 8 sekund i osiągał 210 km/h. W tym samym czasie pojawiły się pierwsze zdjęcia i plotki o nowym małym samochodzie, który byłby tańszy od Smyka.

Pokaz Beskida był okazją do uczczenia sukcesu. Żaden producent nie miał odwagi wprowadzić do produkcji jednobryłowego, szerokiego autka o długości 3,2 m. Do tego długie drzwi z ukrytymi klamkami i 39 – konny silnik na licencji Fiata. Produkcję ulokowano w FSM. O odważnym projekcie z „Demoludu” pisały wszystkie europejskie gazety. Odtąd małe auto nie musiało być nudnym „pudełkiem” – pas przedni co prawda pochodził od Smyka, ale dalej bryła nadwozia bardziej przypominała francuskie lub japońskie prototypy niż nudne modele konkurencji.

Równolegle z produkcją Beskida rozpoczęto montaż Poloneza w wersji pick-up. Specjalnie do tej wersji zakupiono licencję na silnik 2.0 TD od włoskiej firmy VM. Nowoczesny turbodiesel doskonale sprawdzał się w lekkim pojeździe dostawczym. Rok później trafił również do standardowego Poloneza. Była to jedyna możliwość, gdyż diesle Andoria były zbyt ciężkie i nie mieściły się pod maską Poloneza. Z tym silnikiem Polonez zużywał średnio ok. 8 litrów ropy na 100 km – ekonomika jazdy była porównywalna ze słabą jednostką 1.3, ale większa moc i duży moment obrotowy zyskały wielu klientów.

Prospekt reklamowy Poloneza 2.0 TD

Źródło: fotosik.pl

Koniec roku 1984 przyniósł poważne zmiany w pojazdach użytkowych. Wprowadzono nowy model Tarpana – Mini. Mógł on być napędzany silnikiem Poloneza – 1.6 o mocy 82 KM lub 2 – litrowym turbodieslem. Auto powstało na bazie projektu sprzed kilku lat i doskonale wypełniło lukę na rynku. Auto miało tylko przedni napęd. Jednak FSR nie powiedziało ostatniego słowa – pokazano również prototyp największego samochodu terenowego o nazwie Honker. Auto mogło przewieść nawet 10 osób – co prawda nie w luksusie, ale wypełniłoby lukę pomiędzy osobowymi wersjami Lublina a terenowymi ciężarówkami ze Starachowic.

Na początku 1985 roku w prasie ukazały się zdjęcia tajemniczego prototypu. Spekulowano, że wypełni on lukę pomiędzy samochodami miejskimi a Polonezem. Rok później pokazano Warsa – „auto godne Zachodu”. Nowoczesna linia nadwozia, bezpieczna struktura nośna a do tego 5 – drzwi, 5 miejsc i 300 – litrowy bagażnik. Paleta silników miała zawierać silniki benzynowe o pojemnościach 1.1-1.5 i mocach 53-82 KM oraz silnik wysokoprężny o poj. 1.6 litra i mocy 60 KM. Wars mógł być godnym konkurentem Kadetta i Golfa – nieco mniejszym, ale tak samo przestronnym.

Od początku produkcji Wars zaczął zabierać klientów Polonezowi. Był tak samo przestronny, choć niemal 50 cm krótszy. Miejsca na tylnej kanapie było nieco mniej, ale i tak wystarczało dla trojga. Od 1987 roku oferta Poloneza ograniczała się do silników 1.5, 1.6 i 2.0. Jednostka 1.3 była zarezerwowana dla Warsa. Na eksport Wars mógł być wyposażony w mały silnik wysokoprężny o poj. 1.3 dm³ oraz mocy 60 KM. Ten nowoczesny turbodiesel włoskiej konstrukcji średnio zużywał 4,5 litra ropy na 100 km, o litr mniej niż jednostka polskiej konstrukcji. Tę ostatnią znacznie zmodernizowano.

FSO Wars

 Źródło: protauta45.republika.pl

Silnik wysokoprężny o poj. 1.6 dm³ wzmocniono do 70 KM. Z tą jednostką Wars rozpędzał się do 160 km/h. Najmniejszego Tarpana również wyposażano w ten silnik – rozpędzał się do 140 km/h zużywając średnio 6,5 dm³/100 km. Silnik ten jednak był za słaby dla nowego pokolenia dostawczych samochodów, które właśnie testowano. Dla nowego Lublina potrzebne były silniki o dużym momencie obrotowym, dostosowane do transportu ładunku ważącego powyżej tony. Takie też było nowe pokolenie silników Andoria – o pojemności zwiększonej do 2.5 dm³. Dzięki doładowaniu mogły osiągać nawet 115 KM.

Nowe model furgonu wyróżniał się na tle słynnej „kaczki” od Mercedesa. Wśród najważniejszych konkurentów był Ford Transit. Lublin okazał się pojazdem lepiej wykonanym i o wiele tańszym, co ostatecznie przesądziło o jego sukcesie rynkowym. Ważną cechą nowego modelu były dynamiczne i oszczędne silniki. Najkrószy „blaszak” z najmocniejszym silnikiem mógł osiągać ponad 150 km/h a przyspieszenia nie były gorsze od Warsa. Lublina chwalono również za ergonomię – deska rodzielcza nie wyglądała na tanią a fotele oferowały dobre podparcie.

 Lublin

Źródło: forum.polskiedostawczaki.pl

W tym samym okresie trwały prace modernizacyjne rodziny Tarpanów. Najmniejszy zyskał napęd na 4 koła i silnik Poloneza o mocy 112 KM. Dzięki temu rozpędzał się do 165 km/h zużywając średnio 11 litrów benzyny na 100 km. Najbardziej luksusowy z Tarpanów otrzymał silnik Andoria o mocy 115 KM dzięki czemu rozpędzał się do 155 km/h. Problemem był najstarszy model, w którym należało zmienić niemal wszystko. Od 1988 roku podstawowy model Tarpana mógł być wyposażony tylko w wysokoprężny silnik o poj. 2.0 dm³ i mocy 84 KM.

Największe zainteresowanie wzbudzał Honker. Nie był konstrukcją bardzo nowoczesną, ale miał solidny napęd na 4 koła i duże możliwości przewozowe. Gdy wymontowało się ławki umieszczone wzdłuż boków nadwozia uzyskiwało się przestrzeń ładunkową jak w małym „blaszaku”. W terenie Honker mógł śmiało rywalizować z Land Roverem lub „Gelendą”. Do jego napędu przewidziało wyłącznie 102 i 115 – konne odmiany silnika Andoria. Z najmocniejszym silnikiem Honker rozpędzał się do 135 km/h zużywając średnio 11,5 dm³ ropy na każde 100 km.

Honker był naprawdę udaną konstrukcją, ale pod koniec 1988 roku pojawiły się plotki o samochodzie, który zastąpiłby Smyka oraz Beskida. Nowy model miał być dłuższy od Beskida. Planowano dwie wersje silnikowe. Postanowiono również zrezygnować z jednobryłowego nadwozia na rzecz konstrukcji podobnej do Warsa – z wysokim przodem oraz wzmocnioną komorą silnika. Tak oto powstała 2. generacja Beskida, który miał zagrozić Uno. Wówczas to był najgroźniejszy konkurent Beskida. Co ciekawe, do jego napędu miał służyć silnik na licencji Fiata.

Bajka pt. “Polak potrafi”, część trzecia

Część piąta

Zbigniew Kluczkowski

Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.

Share this...

Facebook

Twitter

Linkedin

Whatsapp

Email

Print