Co polscy inżynierowie potrafili zrobić z części włoskich Fiatów? Niemal wszystko. To z użyciem ich części powstawały jednostkowe prototypy, które miały otworzyć naszą motoryzację na kapitalistyczny zachód. Jednym z nich był Polski Fiat 1300 Coupe – niezwykły projekt, który zbudowano tylko w jednym egzemplarzu dla uczczenia 30-tej rocznicy powstania PRL. Wobec innych konstrukcji FSO był to pojazd bardziej oryginalny, choć znaleźli się i tacy, którym superauto z Żerania przypominało … Lotusa Esprit. Trudno nie przyznać im racji.
Nadwozie o modnym, klinowym kształcie bardzo przypominało nowy projekt Lotusa. Oba auta powstawały niemal jednocześnie i miały wiele cech wspólnych: kanciaste, proste formy, duże szyby, w tym przednią pochyloną pod znacznym katem oraz tylną tzw. „żaluzję” – czarną maskownicę tylnej szyby, hit lat 70-tych. Jednak styliści nie obrali kierunku „płaszczki na kołach”. Auto było wąskie i nieco krótsze od brytyjskiego oryginału. Siedziska umieszczono znacznie wyżej niż w Lotusie a całość, pomimo niewielkich rozmiarów, sprawiała wrażenie większej solidności.
Projekt nadwozia, wykonany przez stylistę FSO Zbigniewa Wattsona był inspirowany tym, co wówczas wychodziło spod ręki znanych Włochów – Gandiniego i Giugiaro. Wnętrze projektu Mariana Koraba oraz Sławomira Murawskiego było równie proste jak bryła nadwozia. Doskonale udało się połączyć efektowny wygląd z narzuconymi przez księgowych niskimi kosztami ewentualnej (bo raczej nie przewidywanej) produkcji. W odróżnieniu od innego prototypu – PF 125p coupe, nowy model FSO miał stalowe a nie kompozytowe nadwozie.
PF 1300 coupe
Źródło: smartdriver.pl
Co ciekawe decyzją inż. Jana Politowskiego auto powstawało metodą „prób i błędów” – bez sterty niepotrzebnej dokumentacji, której sporządzenie pochłonęłoby wiele czasu a ten był ściśle określony. Pomiędzy ostatecznym zatwierdzeniem prototypu a jego zbudowaniem miał upłynąć zaledwie rok. Tak niewiele czasu nie pozwalało na zgromadzenie jakiejkolwiek dokumentacji, ale również na makiety, długie testy i zbudowanie kilku prototypów oraz całą resztę, (nie)potrzebnych przy przygotowaniu nowego auta, czynności.
Powstał tylko jeden gipsowy model i szkice. Pośpiech, choć nie był wskazany, zmuszał do korzystania z gotowych części z innych pojazdów. Dlatego też wykorzystano wiele części z Zastawy, którą wówczas montowano w zakładach FSO – a zatem pośrednio również z części Fiata (z najnowszej palety modeli). Zapasy w Żeraniu były na tyle duże, że z łatwością znaleziono to, co było niezbędne. Tylko napęd był skromny i nie przystawał do wyczynowego charakteru pojazdu. Lotus miał 3 – krotnie większą moc.
Małego sportowca napędzał mało sportowy silnik Fiata o poj. 1.3 dm3 i mocy 75 KM. Prędkość maksymalna – tylko 140 km/h nie była powalająca. Pomimo lekkiego nadwozia napęd ten był za słaby. W dodatku stale się przegrzewał, gdyż jego centralne umieszczenie wymagało wielu wlotów powietrza w zderzaku, podłodze czy błotniku – tych PF 1300 Coupe zwyczajnie nie posiadał. Te, umieszczone w tylnym słupku wcale nie uchroniły silnika przed przegrzaniem. Jedyna korzyść z tego silnika to niskie spalanie rzędu 8-9 dm3/100km.
We wnętrzu wygospodarowano miejsce dla dwóch dorosłych oraz dwójki dzieci. Z tyłu, tuż przed silnikiem, było niewiele miejsca. Stąd też na nich wygodnie mogły zasiąść jedynie dzieci o krótkich nogach. Kabina była wąska, przyciasna i wyposażona w części przejęte z wielu modeli Fiata. Zajmowanie miejsc z przodu było łatwe dzięki szerokim drzwiom a widoczność bardzo dobra – nawet do tyłu, co przy centralnym silniku nie było wcale oczywiste. Dzięki płaskiej linii bocznej powierzchnia szyb była duża jak na sportowy model.
Deska rozdzielcza PF 1300 coupe
Źródło: fiat128.e.pl
Jak się prowadziło 75 – konny bolid? Choć wydaje się, że moc porównywalna ze Seicento nie jest w stanie zapewnić sportowych wrażeń – PF 1300 Coupe takie zapewniał. Rozkład mas nie pozwalał na pewne prowadzenie. Tylny, mało obciążony napęd, w ważącym niespełna 900 kg bolidzie już przy niewielkich prędkościach sprawiał, że tył żył własnym życiem i często wyprzedzał przód pojazdu. Sposób prowadzenia był podobny jak w brytyjskim Lotusie, ale tu widowiskowe ewolucje były możliwe przy znacznie niższych prędkościach.
Auto uświetniło obchody 30. rocznicy PRL-u. Było ozdobą warszawskiej wystawy ukazującej osiągnięcia planowanej gospodarki. Zanim tam trafiło, zostało przetestowane w Falenicy przez samego Piotra Jaroszewicza. Spekulowano, że być może auto doczeka się produkcji, gdyż ówczesne władze były otwarte na modę zachodnią i takie auto już nikomu nie przeszkadzało. Szczególnie, że było bardzo nowoczesne. 1300 coupe jednak nie doczekał się produkcji, gdyż wkrótce w FSO miała rozpocząć się produkcja Poloneza.
Dodatkową przeszkodą byli Włosi. W tym samym czasie we Włoszech sprzedawano Fiata X1/9 – mały, sportowy samochodzik ze zdejmowanym dachem i silnikiem za fotelami. Wobec niego polski produkt byłby poważną konkurencją a tego starano się uniknąć. Choć słabszy, Polski Fiat był bardziej praktyczny od X1/9. Jedyny powstały prototyp został rozkręcony pod koniec lat 70-tych. „Polski Lotus” jest dowodem naszej, niczym nie skrępowanej myśli technicznej. Obecnie jedynym samochodem o podobnej konstrukcji (centralny silnik i układ siedzeń 2+2) jest Lotus Evora.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
