Zarządzanie produkcją – produkcja masowa w motoryzacji, część 3.

Jakość – a co to takiego?

To stan, w którym spotyka się polityka cenowa przedsiębiorstwa z celami zakupowymi klientów. Po prostu – klient jest w stanie kupić produkt za określoną kwotę a producent odpowiada na to żądanie oferując mu to, co chce uwzględniając własne koszty i założony wcześniej zysk. Z reguły im produkt tańszy, tym gorsza jego jakość – choć od tej reguły są liczne wyjątki.

Nad problemem jakości w produkcji masowej debatowano już w latach 20-tych, ale było to związane z tzw. „spiskiem żarówkowym”. W motoryzacji termin „jakość” pojawił się na początku lat 50-tych. Nad problemem jakości produkcji pierwsi zastanawiali się … a jakże – japońscy inżynierowie. Po raz pierwszy uwzględniono nie tylko jakość montażu, ale również wykonanie części.

Działa? Czy nie działa?

Źródło: kafarator

W dwóch największych fabrykach – Toyocie i Mitsubishi problem jakości rozwiązywano od podstaw narzucając dostawcom części spełnianie norm wyznaczonych przez montownie. Na taśmę produkcyjną trafiały znormalizowane części, procesowi produkcji towarzyszył sztab kontroli jakości a gotowe pojazdy poddawano krótkim testom na specjalnie przygotowanym torze. Kilkanaście lat później „japoński samochód” już nie był obiektem drwin.

Drogi do pożądanego wzorca jakości były dwie – masowi producenci nie wymagali wzorcowej doskonałości i w zamian za to oferowali przystępne ceny, producenci pojazdów luksusowych śrubowali normy z czasem określając pojazd jako „niezniszczalny”. Niestety, koszty produkcji przez to rosły, podnoszono ceny a sprzedaż spadała. „Coś za coś”, ale po 50 latach każdy producent ma już opracowaną własną politykę w tym zakresie.

Początki robotyzacji

Człowiek potrafi pracować wydajnie, potrzebuje tylko narzędzi, które uczynią jego pracę sprawniejszą – tak myślano już u progu rewolucji przemysłowej. Ta dla przemysłu motoryzacyjnego nastąpiła w 1961 roku, kiedy robot Unimate zaczął wyręczać ludzi w jednej z najbardziej dokładnych czynności produkcyjnych – spawaniu karoserii. Zanim zaczął pracę w GM, robot szkolił się w zakładzie należącym do swojego konstruktora – Engelbergera.

Unimate spawał szybciej i dokładniej niż człowiek. Widząc zalety nowego pracownika inżynierowie GM zaczęli zastępować pracę ludzką „wysiłkiem maszyn”. Te stopniowo przejmowały niebezpieczne lub … nudne i powtarzalne czynności. Unimate miał tę zaletę nad ludźmi, że wystarczyła zmiana bębna z taśmą w jego komputerze i robot nabywał nowych czynności. Robot nie wyparł ludzi z fabryki – to oni sprawdzali jego pracę.

„Przelewaliśmy litry oleju …”*

Źródło: hemmings

24 lata po premierze Unimate, we Włoszech powstał pierwszy silnik zmontowany przez robota. Po raz pierwszy maszyna była odpowiedzialna za montaż tak skomplikowanego podzespołu. Powstawanie silnika FIRE trwało kilka minut a każda czynność wykonywana przez robota opisana była za pomocą kodu stworzonego przez programistów. Rolę bębna z taśmą w latach 80-tych przejęły dyskietki, zwiększyła się dokładność i tempo pracy.

Muskularny wózek zakupowy czy prawdziwy samochód?

Do lat 60-tych producenci wzbogacili ofertę jednego modelu tak, że na jednym podwoziu powstawała cała seria pojazdów w róznych typach nadwozia. Problemem była oferta silników – najczęściej tylko jednego, którego co kilka miesięcy modernizowano zwiększając jego pojemność i moc. Jeżeli oferowano kilka wariantów silnikowych, to każdy z nich sygnowano jako osobny model. Tak postępował m.in. Mercedes, ale wkrótce miało się to skończyć.

Ford prezentując Mustanga postanowił zrobić coś, czego wcześniej nie było. Auto po raz pierwszy oferowano w dwóch wersjach silnika – słabszym 6 – cylindrowym oraz mocniejszym 8 – cylindrowym. Tym samym – klientem mógł zostać zarówno ktoś, kto nie potrzebował mocnych wrażeń jak i ten, kto był stałym klientem serwisu oponiarskiego. Co więcej, wyraźnych różnic wizualnych nie było.

Jak historia pokazała, pomysł był doskonały. Sportowe nadwozie uzupełniało niedostatki mocy najsłabszego, zaledwie 105 – konnego silnika. W zaledwie dwa lata produkcji z taśm montażowych zjechał milion sztuk Mustanga. Tym samym Ford, który 50 lat wcześniej sprzedawał model T w tylko jednym, czarnym kolorze, po raz pierwszy zaprzeczył sam sobie. Mustang mógł mieć pełną paletę kolorów i nawet kilkanaście silników do wyboru.

Po raz pierwszy do oferty wprowadzono limitowane wersje specjalne, które po latach zyskały status kultowych i poszukiwane są przez kolekcjonerów. Unikatowe Mustangi kosztują więcej niż sportowe pojazdy renomowanych marek. Od samego początku produkcji Mustang jest najchętniej kupowanym popularnym samochodem sportowym w USA, choć w statystykach gonią go Camaro i Challenger.

Zwykły czy niezwykły?

Źródło: pinterest

Należy zauważyć, że wiele odmian Mustanga montowano na jednej taśmie montażowej. Filozofia gospodarowania zapasami po pierwszy musiała być zastosowana w USA i z perspektywy czasu należy pozytywnie ocenić efekty jej wdrożenia. Jak na lata 60-te proces ten był innowacyjny a jest w powszechnym użyciu każdego, nawet najmniejszego producenta.

Skoordynowanie czasowe potoku produkcyjnego z dostawami części nigdy wcześniej nie było tak perfekcyjne, jak wtedy. Ułatwiały to tabliczki, które towarzyszyły każdemu modelowi od początku do końca produkcji. Na nich były spisane podzespoły, z których miał składać się samochód – silnik, skrzynia biegów, rodzaj zawieszenia a także poziom wyposażenia wnętrza lub, gdy pojazd był na zamówienie, szczegółową specyfikację.

Produkcja czy montaż?

W latach 70-tych powszechnym zjawiskiem było to, że większość części powstawało w fabrykach należących do producenta. Jeżeli nie powstawały w obrębie kompleksu fabrycznego, były transportowane z fabryk oddalonych o wiele kilometrów. Producent miał stały nadzór nad jakością ich wytwarzania, ale koszty transportu były coraz większe. Po kryzysie naftowym początku lat 70-tych nastąpiła zmiana.

Od tego momentu fabryki systematycznie zmieniały się w montownie – producent był odpowiedzialny za złożenie części w gotowy pojazd. Za jakość i transport części odpowiadali podwykonawcy, którzy w tym okresie z małych przedsiębiorstw wyrośli na korporacje warte miliardy. Przykładem jest Bosch, który zaopatruje większość rynku czy Magneti Marelli, które choć należy do Fiata, zaopatruje również innych producentów.

Produkcja samochodu FSR Tarpan

Źródło: moto.wp.pl

Dzisiejsze fabryki należy określać mianem „montowni”, gdyż faktyczna produkcja odbywa się w zakładach podwykonawców. Nawet najdrobniejsza część często nosi nazwę producenta, który nigdy nie wyprodukował kompletnego pojazdu. Nie umniejsza to ich dorobku, gdyż nawet nowe Bugatti nie wstydzi się tylnych lamp, które powstały w Polsce.

Od historii do statystyki

To tylko najważniejsze fakty historyczne, które miały istotny wpływ na rozwój masowej produkcji. Żadna fabryka nie wyprodukowałaby miliona samochodów rocznie, gdyby nie:

• ludzie, ich wiedza i doświadczenie;
• maszyny i rozwój technologii;
• interakcje pomiędzy człowiekiem i maszyną.

Usprawnianie procesu produkcyjnego było i jest oparte o łączenie wiedzy i doświadczeń z różnych dziedzin. Postęp umożliwia coraz szybszą i wydajniejszą pracę, za którą płaci się lepiej niż na początku „fordowskiej rewolucji”. Dziś nie jest problemem wyprodukowanie milionów jednakowych pojazdów, problemem są oczekiwania klientów, którym sprostać jest równie trudno jak 100 lat temu.

Zamiast podsumowania – statystyki

Na początku XX wieku producent, który był w stanie zmontować 100 sztuk pojazdów był uważany za dobrze rokującego biznesmena. W latach 50-tych pułap ten był 10 – krotnie wyższy. Dziś nawet producenci najdroższych modeli określają ten poziom na 3 – 5 tys. sztuk. Przy rosnących potrzebach klientów nie jest możliwym utrzymać się produkując jeden model w jednej wersji silnika i wyposażenia, chyba, że korzysta się z licencyjnych technologii.

W 2005 roku wyprodukowano łącznie 46 mln pojazdów. W 1970 roku było to 22,5 mln a w 1929 roku – 5,3 mln. Z powyższego wynika, że w ciągu 86 lat natąpił 9 – krotny wzrost produkcji. Na okresowe spadki miały wpływ: kryzys początku lat 30-tych oraz II Wojna Światowa i pierwsze lata powojenne. W 1950 roku z amerykańskich fabryk wyjechało aż 80 % światowej produkcji pojazdów.

W 2007 roku wyprodukowano 73,2 mln samochodów, z czego ponad 9 mln stanowiła produkcja GM. Był to rekordowy rok, tuż przed kolejnymi latami spadków. Niespełna dwa lata później Toyota liczbą 7,2 mln egzemplarzy zdobyła pierwszeństwo w statystykach wyprzedzając GM o 700 tys. sztuk. Od tego momentu Toyota regularnie przoduje w statystykach plasując się w pierwszej „trójce”.

Wśród krajów, które od lat produkują najwięcej są: USA, Japonia i Chiny. Tuż za nimi plasują się zazwyczaj Niemcy. W 2008 roku w Japonii powstało aż 11,5 mln samochodów, w Chinach 9,3 mln, w USA 8,7 mln a w Niemczech nieco ponad 6 mln. W tym samym czasie ogólna produkcja polskich fabryk nie przekroczyła jednego miliona sztuk a produkcja znacząco spadła po przeniesieniu produkcji Pandy do Włoch.

W pierwszej połowie w Polsce sprzedano 178 tys. sztuk podczas, gdy we Francji zarejestrowano nieco ponad 1 mln a w Niemczech 1,6 mln. Na Cyprze liczba rejestracji wyniosła zaledwie 6 tys. a niewiele lepiej było na Łotwie i Estonii. W tym samym czasie w chińskich fabrykach zmontowano niemal 6 mln samochodów – najczęściej marek GM oraz lokalnych chińskich, których nie sprzedaje się w Europie.

Część pierwsza

Część druga

 

* pamiętny cytat z filmu „Transformers”