Wśród wielu marek koncernu GM na uwagę zasługuje jedna – Saturn, którą powołano w 1985 r. dla stworzenia konkurencji wobec dobrze sprzedających się Toyot, Mazd, Nissanów i Mitsubishi. Choć firmę zamknięto, w ciągu dwóch dekad działalności Saturn na trwale zapisał się na wielu kartach historii amerykańskiej motoryzacji jako niewielki producent niedrogich, bardzo nowoczesnych i ekonomicznych samochodów. Najbardziej znanym osiągnięciem tej marki jest pierwszy masowo produkowany, w pełni elektryczny samochód.
EV 1 – bo tak go nazwano, w istocie nie był własną konstrukcją marki a tworem inżynierów koncernu GM. Jego pozycjonowanie początkowo było niezwykle kłopotliwe. Nowy model nie pasował do reszty oferty Chevroleta, tym bardziej do Cadillaca. Rozmiarowo podobny był do modnych, zagranicznych samochodów średniej klasy (segmentu D), do konkurencji z którymi specjalnie powołano markę Saturn. Przez cały okres produkcji elektryczne EV 1 kojarzone było właśnie z tą marką, choć w ostatnich latach produkcji oznaczano je jako GM.
Prototyp zaprezentowano już w 1990 roku na corocznej wystawie w Los Angeles. W związku ze znacznym zainteresowaniem klientów postanowiono wprowadzić podobny model do masowej produkcji. Jednak dopiero w 1994 wyprodukowano 50 sztuk, które przeznaczono do testów. Trwające 2 lata testy ujawniły wszystkie wady i zalety stosowania napędu elektrycznego. Pierwsze egzemplarze trafiły do klientów w grudniu 1996 roku a sugerowana przez producenta cena wynosiła 34 tys. $. Klient mógł także nabyć pojazd w drodze leasingu płacąc niskie miesięczne raty od 399 do 549$.
Saturn EV1
Źródło: digitaltrends.com
Za takie pieniądze klient otrzymywał małe, 2-drzwiowe, 2-osobowe coupe, wyłącznie o napędzie elektrycznym w postaci 3-fazowego motoru o mocy 102 KW, którego moment obrotowy na przednie koła przenosiła bezstopniowa skrzynia biegów. Zbiornik „paliwa” stanowiły akumulatory litowo-kwasowe, dzięki którym zasięg EV 1 w zależności od sposobu jazdy wynosił od 70 do 100 mil. Problemem dla kierowców aut elektrycznych był wówczas brak publicznych stacji ładowania. Te pojawiły się dopiero w końcu lat 90-tych.
Pierwszy rok produkcji zamknął się niskim poziomem sprzedaży tylko 288 sztuk, co i tak na pojazd elektryczny było całkiem dobrym wynikiem. Nikt przecież nie spodziewał się produkcji na poziomie kilkuset tysięcy sztuk. Większość produkcji została sprzedana w słynącym z restrykcyjnych norm środowiskowych stanie California. Auto, co prawda reklamowano jako nie mające wpływu na środowisko, co wcale nie znaczyło, że było jemu przyjazne. Jak zutylizować kwas zawarty w akumulatorach i naładować baterię nie szkodząc środowisku?
W modelu na rok 1999 zmieniono „zbiornik paliwa” na bardziej ekologiczny. Nowoczesne baterie niklowo-manganowe zwiększyły zasięg o kolejnych kilka mil, ale i tak w praktyce na nich można było osiągnąć zaledwie 140 mil na jednym ładowaniu – oczywiście przy bardzo delikatnej jeździe. Reszta pozostała bez zmian. W dalszym ciągu nadwozie było 2-miejscowe a współczynnik oporu powietrza wynosił zaledwie 0,19, czyli prawie dwa razy mniej niż w większości ówczesnych konstrukcji. Była to zasługa płaskiego przodu oraz profilowanych osłon z tyłu.
Wsiadając do wnętrza tego „elektrowozu” kierowcy ukazywał się dość niezwykły widok znany dotychczas właścicielom niektórych modeli z palety marki Renault. Umieszczony w centralnym miejscu tablicy rozdzielczej duży wyświetlacz informował o prędkości jazdy, pozostałym zasięgu, przebiegu oraz aktualnie wybranym przełożeniu automatycznej przekładni. Zarówno z lewej jak i z prawej strony wyświetlacza znajdowały się listwy pełne kontrolek podzespołów sięgające aż do przednich słupków dachowych. Uwagę zwracał szeroki tunel środkowy.
Wnętrze Saturna EV1
Źródło: picautos
Wrażenia z jazdy EV 1 były podobne do tych jak w każdym konwencjonalnym samochodzie. Poza lękiem spowodowanym ciągłym spadkiem zasięgu kierowca nie był niczym zaskoczony. Dzięki dostępnemu w całości, prawie natychmiastowemu momentowi obrotowemu (co jest charakterystyczne dla każdego silnika elektrycznego) przyspieszenie było znaczne – od 0 do 60 mil/h w 8 sekund mógł zawstydzić niejedno większe auto, gdy jego kierowca chciał się popisać przy starcie spod świateł. Co ważne, odbywało się to bez basowego pomruku wydechu.
Chcąc nadal wzmacniać zmniejszające się zainteresowanie innowacyjnym modelem GM, na bazie Saturna EV 1 stworzono napęd hybrydowy w oparciu o mały, bo zaledwie litrowy 3-cylindrowy silnik Suzuki, który trafił pod maskę Saturna tuż obok znanego motoru elektrycznego. Efektem tego zabiegu było zużycie paliwa na poziomie poniżej 4 litrów/100 km. Ten sam silnik posłużył także do budowy wersji napędzanej gazem ziemnym oraz napędu ogniwami wodorowymi i innych, mniej znanych konstrukcji. Jednak te konstrukcje pozostały w fazie prototypu.
Obszerny bagażnik Saturna
Źródło: ev1.pair.com
Do końca grudnia 2002 r. powstało łącznie ponad 2100 sztuk EV 1, z czego połowę wyprodukowano do 1999 roku. EV1 okazał się najlepiej sprzedającym się „elektrowozem” tamtych lat. Dlaczego zakończono produkcję? Właściwie nikt tego nie wie. Już w 2000 zakończono wynajmowanie aut klientom. Chcąc, aby technologia nie została skradziona przez konkurencję wszystkie EV 1, które powróciły do producenta trafiły na złom a następnie zostały rozkręcone na możliwie najmniejsze fragmenty.
Taka jest oczywiście wersja oficjalna. Według jednej z plotek zarząd GM ugiął się pod groźbami ze strony wielkich rafinerii, których przedstawiciele mieli wpływy w Kongresie. Przesłanką do zakończenia produkcji były również wysokie koszty wytwarzania. Auto nie miało części zamiennych z innymi modelami GM a marka Saturn przynosiła straty lub „wychodziła na zero” podczas, gdy azjatyckie konstrukcje sprzedawano w setkach tysięcy sztuk. To przesądzało o losie tej konstrukcji jak i całego Saturna.
Saturn EV 1, choć nie przyniósł zysku stał się prekursorem i podstawą badań GM nad różnymi sposobami napędu. Dzięki temu kilka lat później na znacznie większą skalę zaczęto oferować klientom Chevroleta Volta – pierwszy hybrydowy a zarazem w pełni rodzinny samochód, w którym to właśnie silnik elektryczny, w przeciwieństwie do Toyoty Prius, pełni nadrzędną rolę w napędzie a spalinowy dostarcza energii do zespołu akumulatorów ukrytych pod podłogą.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
