Armbruster i długa droga do wieczności

Amerykańskie pracownie karoseryjne nie produkują nadwozi dla kierowców-celebrytów. Ich specjalnością są głównie pojazdy specjalne – przedłużone limuzyny i karawany. Wśród takich firm wyróżnia się O’Gara Hess & Einsenhardt oraz Armbruster & Stageway. O’Gara znana jest głównie z limuzyn, które używał amerykański rząd. Armbruster i Stageway jest bardziej znany z produkcji … karawanów pogrzebowych opartych o konstrukcje limuzyn.

Historia A&S rozpoczyna się w 1887 roku od produkcji nadwozi dla powozów konnych. Założycielami interesu byli Tom Armbruster, Charles Kaiser i Walter Walkford. Do początku XX wieku był to dochodowy interes, ale wraz z popularnością automobili spółka była zmuszona do poszukania nowego źródła dochodu. Tak oto dopiero w 1921 roku rozpoczęto sprzedaż nadwozi samochodowych. Dlaczego tak późno? Przyczyn tego należy upatrywać w specyficznej konstrukcji tych pojazdów.

Jeden z pierwszych autobusów marki Armbruster

Źródło: coachbuilt.com

Dzięki wydłużaniu i wzmacnianiu ramy można było wydłużyć całe nadwozie, zaopatrzyć je w dłuższy dach i większą ilość drzwi. Tak – drzwi, gdyż pojazd miał przewozić dużą liczbę ludzi. Pierwsze takie zlecenie wpłynęło od firmy „Jordan Bus” – znanego amerykańskiego przewoźnika. Pojazd, który zamówili miał być luksusowym autobusem do przewozu pasażerów pomiędzy miastami. Tak oto pojawiła się pierwsza przedłużona limuzyna (według większości publikacji).

Wspomniany autobus był konstrukcją tak zachwalaną, że w kilka lat Armbruster Company (tak firma nazywała się przed przyjęciem do spółki Stagewaya) stał się cenionym dostawcą dla wielu firm i ta zaczęła współpracować z kilkoma producentami, w tym z Cadillakiem. Współpraca z Cadillakiem jest kontynuowana do dnia dzisiejszego. Historia tego producenta później jest mniej zawiła, ale wróćmy jednak do końca lat 20-tych. Był to przełomowy okres w historii tego niezwykłego producenta.

W tym czasie głównym klientem Armbrustera były firmy transportowe oraz przedsiębiorstwa funeralne, dla których powozy konne były już przestarzałe. W latach 30-tych normą były karawany na podwoziu samochodowym, ale zwykle były to pickupy okazjonalnie przyozdabiane na czas pogrzebu. Rynkową niszę zauważyli dawni producenci powozów, który swoje konstrukcje opierali na „zmotoryzowanych karetach” wyższej klasy. A&S jeden z pierwszych modeli zmontował na ramie Dodge’a.

Dodge od A&S z 1935 roku

Źródło: pinterest

Pod koniec lat 30-tych AiS wszedł na rynek pojazdów lotniskowych. Były to przedłużone limuzyny pozbawione zbędnych luksusów. W odróżnieniu od limuzyn z boku nadwozia montowano przynajmniej 3 pary drzwi (później „normą” były 4 pary). Taki pojazd mógł przewozić od 9 do 15 osób i ich bagaż. Takie pojazdy A&S montował w oparciu o dostawcze Chevrolety. Nie były tak luksusowe jak przedłużane limuzyny, ale były wygodniejsze od autobusów.

Popularność tych konstrukcji wynikała ze wzmożonego zainteresowania lotami międzymiastowymi w USA. Takim pojazdem przewożono pasażerów z lotniska do hotelu i z powrotem. Nie zapomniano o produkcji karawanów, ale do oferty wprowadzono również „pojazdy kwiatowe”. Miały formę pickupa i służyły do przewozu kwiatów i wieńców pogrzebowych. W ten sposób z karawanów pozbyto się haków i bagażników dachowych, na których mocowano wieńce.

Typowy „pojazd lotniskowy” produkcji A&S

Źródło: pinterest

W 1969 roku firma zatrudniała 55 osób a roczna „produkcja” wynosiła 350 egzemplarzy, z czego większość stanowiły przedłużone limuzyny. Rynek zmienił się i pojazdy lotniskowe zastąpiono autobusami. Nową szansą na rozwój miał być kontrakt z Chryslerem i produkcja luksusowych odmian Imperiala, ale ostatecznie skupiono się na pogłębieniu współpracy z General Motors. Początek kryzysu paliwowego wpłynął na kolejne decyzje inwestycyjne. Mniej klientów oznaczało mniejsze zyski.

W czasie kryzysu podjęto decyzję o rozwoju sieci sprzedaży i warsztatów specjalizujących się w naprawach limuzyn. Niestety nie udało się przywrócił dawnego wolumenu sprzedaży i firma została sprzedana, ale nowy właściciel – „Carmatex” rozwijał firmę i szybko nawiązał nowe współprace. W latach 80-tych zakłady przerabiały samochody marek: Mercedes, Toyota i Rolls-Royce co wpłynęło na zwiększenie sprzedaży. Ta w kilka lat wzrosła trzykrotnie w porównaniu do poziomu z końca lat 60-tych.

Roczny wolumen sprzedaży w 1987 roku wyniósł 1000 egzemplarzy. Sto lat po założeniu firma zatrudniała 180 osób. W latach 90-tych znaczną część sprzedaży stanowiły przedłużone SUV-y, których klientami były instytucje rządowe oraz … oczywiście firmy wynajmujące limuzyny. Był to czas zaniku zainteresowania przedłużanymi limuzynami. Na szczęście (dla A&S) nie zmalało zainteresowanie karawanami, których nowe generacje miały bardziej „sportowy” wygląd wzorowany na europejskich konstrukcjach.

„Sportowy karawan”? W nowy wiek Armbruster wjechał nową serią karawanów opartą o Cadillaki CTS i DTS. Nowe generacje karawanów budowano według innej procedury. Nie wydłużano części środkowej i tyłu a jedynie tył co pozwoliło na redukcję kosztów. Nowe generacje były mniejsze, bez ozdabiania ich nadwozi chromowanymi dodatkami. Tzw. „flower car” nowej generacji był przerobionym sedanem. Co ciekawe, nieliczni klienci (na rynku wtórnym) przerabiali go na nadwozie typu UTE. Podobno … była taka moda.

Typowy „samochód kwiatowy”

Źródło: pinterest

W ten oto sposób pojazd pogrzebowy służył im do codziennej jazdy. Podobnie jak odrestaurowane karawany, które dziś wykorzystuje się jako … kampery. Ta dziwna moda dotyczy głównie pojazdów zabytkowych – dużych i pojemnych „funeralnych krążowników” wyprodukowanych do lat 80-tych XX wieku. Jest to sposób na „drugie życie” pojazdu, który dla wielu był ostatnim pojazdem w życiu. Tymczasem jeden z najstarszych producentów samochodów ma zamówienia na nowe modele. Te najczęściej oparte są o nowy model XTS.

Można zamówić limuzynę lub karawan z podniesioną linią dachu. Limuzyna może mieć 4 lub 6 drzwi. Karawan nie musi być czarny, ale zawsze ma duże tylne drzwi, chromowane zdobienia w tylnej części nadwozia oraz wysuwaną platformę. Pod maską dokładnie to samo co w każdym Cadillaku – kiedyś duże V8, dziś doładowane 6 cylindrów o mocy minimum 300 KM. W tym przypadku nie ma mowy o żadnym tuningu. Choć w sumie byłaby to ciekawa forma promocji zakładu pogrzebowego.

Cadillac XTS Crown Regal

Źródło: armbrusterstageway.com

Produkcja w zakładach Armbustera i Stagewaya od lat odbywa się w ten sam sposób. Producent nie korzysta z gotowych samochodów, ale z podzespołów dostarczonych bezpośrednio od General Motors. W praktyce oznacza to płytę podłogową, silniki oraz przednią i tylną część nadwozia. A&S dopasuje do nich boczne okna i dodatkowe oblachowanie. Całość po złożeniu jest jednolita stylistycznie co nie zawsze udaje się konkurencji. Niestety w USA ta nisza rynkowa jest silnie obsadzona przez producentów z równie długim stażem.

Podobnych firm w USA jest wiele, ale A&S jako jedna z niewielu przetrwała rynkowe kryzysy i jej zdolności produkcyjne to dziś tysiące pojazdów rocznie. „Produkcyjne”, gdyż jest to oddzielna marka a modele mają swoje nazwy (np. Crown czy Regal) – pomimo zastosowanego logo Cadillaka. Firma funkcjonuje na rynku, na którym zawsze znajdzie klienta. Tak jak długo będą śluby i pogrzeby tak firmy przedłużające pojazdy będą oferować swoje produkty. Można wróżyć im długą i bogatą przyszłość.