Od początków motoryzacji limuzyny uważano za pojazdy luksusowe. Trzecia bryła (nawet, gdy stanowił ją kufer umocowany do metalowego stelaża) wyróżniała pojazd na tle pospolitych konstrukcji. Na drugim końcu gamy modelowej zawsze były pojazdy dostawcze dostępne tylko z podstawowym wyposażeniem. Były powolne i służyły do celów, które nie mają nic wspólnego z samochodem wyższej klasy. Tych dwóch segmentów nie można było pogodzić, przynajmniej do czasu, kiedy pierwszą taką próbę wykonał Ford.
Tak, UTE z pewnością był bardziej prestiżowy niż zwykły pickup. Miał wygodne siedzenie, był niższy, ale niestety mieścił zaledwie dwie lub trzy osoby. Pomysł pewnej gospodyni domowej rynek przyjął z entuzjazmem. Nowy model serii F okazał się jeszcze lepszy – miał wyższą przestrzeń pasażerską. Niestety, pierwsze egzemplarze z 1948 roku miały pojedynczą kabinę. Inżynierowie zauważyli problem i do oferty wprowadzili 4 – drzwiowy furgon, w którego przestrzeni ładunkowej można było umieścić dodatkową ławkę. Czy to wystarczyło?
Panel Van – niewystarczająco luksusowy
Źródło: dadsclassiccars.com
Pomysł okazał się udaną próbą pogodzenia sprzecznych oczekiwań, ale nie był … sedanem (a zatem nie było „prestiżu”). Rozwiązanie problemu okazało się proste, ale na to wpadli dopiero inżynierowie z brazylijskiej filii Forda. Trzecia generacja serii F była dostępna w USA w wielu rodzajach zabudowy. Przyjęła się na rynku, ale w Brazylii była zbyt droga. Inżynierowie wpadli na dość dziwny pomysł pozycjonowania modelu. Na tym rynku Ford miał być pojazdem średniej klasy a jego konkurencją miały być … osobowe konstrukcje GM. Jak to zrobić?
Nadwozia i wersję zabudowy były różne, ale brakowało wśród nich nadwozia, które można przekształcić na potrzeby „niedzielnego lansu przed kościołem”. Na szczęście w ofercie była odmiana z podwójną kabiną. Ta mieściła nawet 6 osób, choć miała krótką „pakę”. Minusem było wsiadanie na tylną kanapę. Drzwi były tylko jedne po każdej stronie a uchylenie fotela było pomocne dzieciom i tylko tym niewrośniętym. Mocowanie foteli przednich poprzez system ryglujący było wtedy powszechne, szyny pojawiły się dopiero w latach 70-tych.
Brazylijczycy szybko znaleźli sposób na lepszy dostęp do tylnej kanapy. Skopiowali wzornictwo przednich drzwi i z wolnych arkuszy blachy wytłoczyli mniejsze drzwi. Zawiasy dla ułatwienia montażu znajdowały się tuż przy tylnej ścianie nadwozia. W praktyce oznaczało to dostęp do tyłu przez wąskie „kurołapy” – element charakterystyczny dla przedwojennych konstrukcji. Otwór drzwiowy był wąski a pomiędzy drzwiami znajdował się słupek. Pomimo tej przeszkody pomysł był rewolucyjny i niezwykle praktyczny. Nadal jednak brakowało luksusowego wykończenia.
Ford i jego „kurołapy”
Źródło: Ford Brasil
Nową karoserię ozdobiono większą ilością chromów, pojawiły się ozdobne listwy i drewniane okleiny na błotnikach. Chcąc upodobnić do sedana należało jeszcze zakryć przestrzeń ładunków klapą otwieraną i przytrzymywaną za pomocą siłownika. Tego jeszcze nie było więc zastosowano proste rozwiązanie oparte o sprężynę. Silniki pozostawiono bez zmian, przez co pojazd nie był tak szybki jak mocny sedan. Do napędów serii F trzeciej generacji użyto rzędowych „szóstek” oraz V8 co i tak nie przyniosło wstydu właścicielowi podczas ruszania spod świateł.
Co otrzymano? Praktyczny pojazd o dziwnych proporcjach. Poza sedanem, na bazie serii F oferowano również duże terenowe kombi oraz odmianę z … przesuwaną tylną ścianką kabiny pasażerskiej. Rozwiązanie podobne do tego stosowanego w Tarpanie było popularne w latach 70-tych. Dodatkowym elementem, który pojawił się w tamtym czasie w mniejszych seriach były szyby pochodzące z osobowych wersji modelu F1000 – dużego mikrobusu osobowego. Całość wyglądała osobliwie – pasażerowie tylnych siedzeń byli całkowicie widoczni.
F1000 również przeszedł stosowne modyfikacje. Oferowany był jako … sedan i pickup. Zastosowano zupełnie inną pokrywę silnika oraz stalowe orurowanie na wąskiej i wysokiej „pace”. Na ścianie bocznej znalazło się miejsce dla dużej szyby z wersji turystycznej. Proporcje? Gorsze niż w F150/250 – F1000 był krótki, wysoki i szeroki. Był to najdroższy Ford oferowany na tamtym rynku. Do napędu używano mocnych silników V8 oraz dużego diesla o słabych osiągach. Z racji taniej benzyny klienci najczęściej wybierali mocny silnik benzynowy.
Ford F1000 jako luksusowy UTE
Źródło: wheelsage
Czy taki brazylijski UTE miał rację bytu? Był użyteczny i (w wybranych wersjach) po prostu ładny, ale przyjął się jedynie na rynkach Ameryki Środkowej i Południowej. Idea była słuszna, gdyż luksusowy pojazd użytkowy doskonale sprawdzał się na brazylijskich bezdrożach. Ford nie odważył się proponować tego pojazdu klientom z USA. W zamian za to zaoferował Bronco, którego hardtop można było zdjąć i przekształcić pojazd w pickup lub w kabriolet. Tymczasem w biurach projektowych Suzuki pojawił się pomysł, z którego w latach 90-tych powstało X-90.
Tego typu konstrukcje przetrwały w produkcji do wczesnych lat 80-tych. W tym czasie pomysł Forda znalazł wielu naśladowców, w tym tych niezależnych. Powstało wiele warsztatów, które dokonywały amatorskich przeróbek. Były one równie oryginalne jak konstrukcja Forda, ale miały gorszą jakość. Pomysł powrócił za sprawą pickupów segmentu B, ale nowe Fiaty i Ople mają jedynie „kurołapy”, nie mają słupków B a ich przestrzeń ładunkowa nie udaje bagażnika limuzyny. Ostatnio Maybach pokazał pojazd o podobnej filozofii.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
