Werner Lang przede wszystkim znany jest z jednego projektu – Trabanta, który zmotoryzował NRD. To tylko skromny fragment jego pracy. Do jego konstrukcji należały NRD-owskie luksusowe limuzyny oraz ciężarówki marki IFA. Lang przyczynił się również do modernizacji samochodów małolitrażowych marki IFA – wiernych kopii powojennych DKW. Prace Langa to również ważny element historii dzisiejszego Audi, ale jego wkład w niemiecką motoryzację nie mierzył się markami a liczbą wyprodukowanych egzemplarzy.
Lang urodził się w 1921 roku. Dorastał w czasie gdy nazistowska myśl techniczna rozwijała kraj w szalonym tempie. Werner jednak nie uległ propagandzie. Po wybuchu wojny przedostał się do Włoch i działał we włoskiej antynazistowskiej partyzantce. Wojna skończyła się i wrócił do Niemiec. Podjął naukę w szkołach w Zwickau i Chemnitz. Później rozpoczął studia na Uniwersytecie Technicznym w Dreźnie a w 1949 roku znalazł pracę w zakładach Horcha w Zwickau. Horch był luksusową marką koncernu Auto-Union.
Werner Lang za kierownicą Trabanta
Źródło: Youtube
Był to ciężki czas dla tej luksusowej marki. Nie było klientów na luksusowe samochody – w tym czasie niemieckie społeczeństwo. Dwa lata później Lang był już dyrektorem technicznym. W tym czasie Horch już przechodził do historii. Zakład znajdował się już w tym czasie w radzieckiej strefie wpływów. W „Demoludzie” samochód luksusowy nie był potrzebny. Chcąc zmotoryzować Niemców mieszkających w NRD należało zaoferować im pojazd prosty i tani – w zakupie, naprawach i eksploatacji.
Równolegle z produkcją Horcha P240 trwały prace nad konstrukcją możliwie najprostszą, którą można było „skroić” na budżet NRD-owskiej rodziny. Pokazano ją i wdrożono do produkcji w 1955 roku w zakładach zlokalizowanych w Zwickau. Model oznaczony jako P70 był mniejszy od przedwojennego IFA F8. Pojazd miał nadwozie wykonane z tworzywa sztucznego – duroplastu powstałego z termoutwardzalnej żywicy. Materiał ten był tani w produkcji i bardzo łatwy w formowaniu.
Nadwozie osadzono na ramie skrzynkowej. Szkielet nadwozia wykonano z drewna. Do napędu użyto silnika dwucylindrowego, dwusuwowego o mocy 22 KM. Napęd na przednie koła przenosiła 3-biegowa przekładnia bez synchronizatorów. Gotowy do jazdy pojazd ważył 800 kg (w przypadku „limuzyny”), 830 kg (w nadwoziu kombi) lub 875 kg (nadwozie coupe). Szacunkowa prędkość maksymalna wynosiła 90 km/h – niewiele jak na sportowe coupe, które wygląda na znacznie szybsze.
Horch P240 i AWZ P70 (poniżej)
Źródła: Auta 5P, Radio Bezpieczna Podróż
W ciągu 4 lat wyprodukowano ich 36 tysięcy – większość w nadwoziach sedan i kombi. Wersji coupe powstało kilkaset sztuk. Konstrukcja Langa była prosta i tania w produkcji, ale pojazd był zbyt podobny do brytyjskich samochodów małolitrażowych z tego okresu. Lang zrozumiał to już na wczesnym etapie prac konstrukcyjnych i choć model trafił do produkcji to jeden z jego prototypów był rozwijany jako następca modelu. Przy jego konstrukcji skupiono się głównie na nowym nadwoziu. Nietrudno zgadnąć jaki model zastąpił P70….
Zaprezentowany w 1957 roku model nazwano kodem P50, ale szybko zyskał znaną nam nazwę – Trabant. Zamiast AWZ, które z niczym się nie kojarzyło, do nowej marki użyto słowa, którym określa się satelity lub teren podmiejski. Po prezentacji na targach w Lipsku uruchomiono produkcję. Tak oto rozpoczęła się historia najpopularniejszego samochodu NRD. Trabant dał się poznać jako pojazd o topornej technice, ale również o nadwoziu niezwykle odpornym na skutki zderzeń co potwierdziły testy zderzeniowe z końca lat 80-tych.
Czy tylko Trabanty P50, późniejszy P60 i 601 były dziełami Langa? Nie, w latach 60 – 70-tych z jego inicjatywy powstało wiele wersji rozwojowych oraz prototypów, które śmiało mogły konkurować z zachodnimi samochodami tej klasy. Zespół Langa uczestniczył w rozwoju projektu „602”. Prototyp z 1966 roku miał przód i napęd standardowej „601-ki”, ale z tyłu znajdowała się duża klapa. Trabant w ten sposób chciał rywalizować z modnymi samochodami o nadwoziu typu hatchback. Skończyło się na prototypie, ale z pomysłu nie rezygnowano.
Trabant 603
Źródło: pinterest
Rozwinięciem był prototyp 603 – większy, o nadwozia typu hatchback i przechodzący testy z wykorzystaniem silnika Wankla jako napędu. Nadwozie? Oczywiście z duroplastu, ale pod nim ukryto solidny metalowy szkielet. Kolejne prototypy, w tym P1100 z przełomu lat 60 i 70-tych miały oryginalny kształt nadwozia – opracowano nawet 5-drzwiowego hatchbacka, co było wyjątkiem w tej klasie pojazdów. Niestety fabryka nie miała wystarczających rezerw do uruchomienia produkcji. Rezerw, ale również pieniędzy – produkcja Trabanta nie generowała miliardowych zysków.
Podobnie model WE II, który na początku lat 80-tych śmiało mógł konkurować z Fordem Fiestą, Oplem Corsą czy Renault 5. W tym przypadku nie eksperymentowano z silnikiem Wankla, ale nowy model miał być napędzany dwusuwem (tak, w latach 80-tych) o mocy 26 KM. Dopiero później miał znajdować się w nim silnik znany w VW Polo. WE II miał długość 3,5 metra i miał szansę odnieść sukces na rynku. Niestety w tym czasie Trabant jako marka nawet w NRD przestała być atrakcyjna. Trabant stał się obiektem żartów.
Fabryka wciąż produkowała oryginalny model 601. Oryginalna „601-ka” była produkowana przez trzy dekady. Przeszła kilka drobnych zmian i dopiero pod koniec produkcji doczekała się 4-suwowego silnika. Co ciekawe pod koniec produkcji Trabant po raz pierwszy przeszedł testy zderzeniowe. Jedynym zastrzeżeniem było mocowanie przedniej szyby i to, że ta rozpadła się na drobne fragmenty. To była jedyna słabość tej konstrukcji. Reszta? Wystarczy zobaczyć nagranie aby przekonać się o wyższości Trabanta nad konkurencją w tej klasie.
Crash-test Trabanta
Źródło: Youtube/ 111Gecko111
Pomimo wielu starań Langa, który w latach 1970-1983 był dyrektorem technicznym fabryki, nie udało się rozpocząć produkcji żadnego z wielu prototypów, które Trabant chciał wprowadzić do produkcji. Większość z nich odrzuciło „Politbiuro” albo projekty przegrały ze zdaniem księgowych. Gdyby historia Trabanta potoczyła się inaczej to z pewnością historia producenta potoczyłaby się inaczej i mógłby być konkurentem dla Mini. Tak się jednak nie stało. Wróćmy do historii życia Wernera Langa.
Za zasługi dla NRD-owskiej motoryzacji otrzymał Nagrodę Państwową – pierwszą w 1954 roku, drugą 20 lat później. Było to ważne odznaczenie. W 1960 roku obronił również doktorat na Uniwersytecie Technicznym w Dreźnie. Zmarł w 2013 roku w Zwickau – miejscu, któremu poświęcił całe życie i karierę zawodową. Trabant to dziś symbol pewnej epoki, która nie była najlepszą w historii Niemiec i całej Europy, ale chętnie jest wspominana. To zasługa wybitnego niemieckiego inżyniera.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
