Nie tak dawno temu, bo w 1945 roku Polska podnosiła się z wojennej klęski. Brakowało wszystkiego – mieszkań, jedzenia, opieki zdrowotnej i edukacji. Infrastruktura większości miast była zniszczona. W jej odbudowie pomagały pojazdy zostawione przez wojsko. Ciężarówki były potrzebne, ale z ich użytkowaniem było wiele problemów – po prostu brakowało części. Polacy chcieli odbudować swój przemysł motoryzacyjny. Przed wojną istniało wiele fabryk a Państwowe Zakłady Inżynieryjne były kuźnią talentów wielu zdolnych inżynierów.
Niestety wojna przerwała kariery wielu zdolnych konstruktorów. Większość z nich zginęła w obozach a nieliczni wyemigrowali. Problemem były nie tylko kadry, ale również fabryki. Tych nie było. W połowie 1945 roku były już plany budowy kilku zakładów, ale wobec braku materiałów budowlanych trudno było rozpocząć prace budowlane. Na szczęście mieliśmy zdolnych kierowców, którzy zaczęli organizować pierwsze zawody. Co ciekawe, nie było młodych talentów – w zawodach najczęściej rywalizowali kierowcy startujący przed wojną lub … wojskowi.
W pierwszych próbach sprawnościowych brały udział załogi startujące na pojazdach przedwojennych, na wojskowych Jeepach lub … “samoróbkach”, które powstawały w szopach entuzjastów. Te ostatnie próbowały naśladować zachodnie bolidy wyścigowe. Pod prowizorycznymi karoseriami kryły się mechanizmy przedwojennych Fiatów, DKW lub były to po prostu kradzione i przerobione cywilne wozy po nazistowskich oficerach. Te ostatnie często były w bardzo złym stanie – podziurawione przez pociski lub celowo uszkodzone podczas odwrotu.
SAM – czyli kit-car z PRL-u
Źródło: polskie-auta.pl
Kiedy w 1945 roku powstał Państwowy Urząd Samochodowy domniemano, że będzie to nowy początek polskiej motoryzacji. Niestety, jego szef zamiast szukać pomysłu na fabrykę i nowy model, chciał zaoferować Polakom … gigantyczną wypożyczalnię, która świadczyłaby usługi na rzecz obywateli. Autor tego pomysłu – Ignacy Wrzos uważał za zbytek posiadanie własnego pojazdu silnikowego i wcielając ten pomysł w życie chciał wykorzystać rezerwy wojskowego, radzieckiego demobilu. Pomysł nie spodobał się nawet członkom rządu, bo w ten sposób blokowałby odbudowę infrastruktury.
Kolejnym krokiem ku nowemu porządkowi miało być unieważnienie i ponowna rejestracja wszystkich pojazdów. Tak też się stało. W tym samym czasie ponownie zaczął organizować się Automobilklub Polski. Organizacja ta działała niemal całe 20 – lecie międzywojenne i to ona miała zadanie przywrócić tradycje sportu motorowego. W pierwszych miesiącach 1946 roku ostatecznie uchwalono plany pierwszego zakładu produkcyjnego, który miał być budowany na warszawskim Żeraniu. Równolegle modernizowano Zakład Mechaniczny w Starachowicach, skąd miały wyjeżdżać pierwsze ciężarówki.
W połowie 1948 roku rozpoczęto budowę na Żeraniu. W tym samym czasie podjęto rozmowy o modelu, który miał zmotoryzować Polskę. Początkowo wybrano licencję Fiata, ale ostatecznie zrezygnowano na rzecz radzieckiej Pobiedy. Tę jednak znacząco zmodernizowano. Co ważne, gdy kończono budowę FSO, z fabryki w Starachowicach zaczęły zjeżdżać pierwsze ciężarówki. Ciężarówka Star miała pomóc w odbudowie naszego kraju i temu też się przysłużyła. Stary służyły również do przewozu ludzi – pod plandekami montowano ławki. Nie było jeszcze fabryki produkującej autobusy.
Star 20 z pierwszym numerem nadwozia
Źródło: polskie-auta.pl
Po serii próbnej liczącej 10 sztuk (wyprodukowanej już w 1948 r.) i następnych 245 sztuk (w 1949 r.) produkcja wielkoseryjna ruszyła rok później. Pierwotnie do napędu służył 85 – konny, 6 – cylindrowy silnik benzynowy, ale już w 1950 roku do oferty wprowadzono droższy model napędzany silnikiem wysokoprężnym ze sprężarką. Była to przedwojenna konstrukcja Saurera – mocna i całkiem oszczędna. 110 – konny silnik o dużym momencie obrotowym wymagał zmian konstrukcji podwozia, ale Star stał się mocniejszy. Spalanie oleju napędowego było takie samo jak w słabszej odmiany benzynowej.
Kiedy 6 listopada 1951 roku z fabryki na Żeraniu wyjechała pierwsza Warszawa, tylko wyglądem przypominała radziecki oryginał. Zmieniono zarówno wystrój wnętrza jak i silnik. Dolnozaworowa jednostka była za słaba dla tak ciężkiego pojazdu. Polscy inżynierowie po wyprodukowaniu próbnej serii z 52 – konnym silnikiem gruntownie przerobili napęd. Ostatnie egzemplarze z 1951 roku napędzała górnozaworowa jednostka o takiej samej pojemności, ale o mocy 70 KM. Nie był to rekord w klasie średniej, ale osiągi znacząco poprawiły się przy tym samym spalaniu.
Od samego początku problemem była cena. Dostępna na talony Warszawa była zbyt droga dla przeciętnego Polaka. Wprowadzono tańszą odmianę z nadwoziem użytkowym i gorszym wyposażeniem, ale i tak nie odniosła sukcesu. Otworzyła natomiast nowy rynek zbytu – była pojazdem przydatnym w drobnym handlu, w czym pomagało 3 – drzwiowe nadwozie typu kombi. Ważnym klientem były również szpitale – w Jelczu powstawały zabudowy karetek. Pochodną wersją kombi był pickup dysponujący całkiem dużą “paką”. Kabriolety pozostały w fazie prototypów.
Warszawa 201 F
Źródło: motoshowminiatura.fora.pl
Równolegle do produkcji Warszawy, FSO nie bacząc na dąsy bratnich radzieckich konstruktorów, opracowało własny projekt samochodu małolitrażowego. Pokazano go w 1953 roku. Projekt inżyniera Łukawskiego był tym, czego potrzebowano. Niewielkie kombi dla 4 osób napędzane 2 – suwowym silnikiem o poj. 496 cm3. Pionier miał zdejmowaną tylną część nadwozia, zużycie paliwa było o połowę mniejsze niż Warszawy. 23 – konny silnik nie gwarantował osiągów na miarę droższego modelu – prędkość maksymalna 90 km/h (Warszawa – 125 km/h).
Początkowo nie chciano produkcji Pioniera, ale widząc niewykorzystane moce produkcyjne FSO nie było wyjścia. Produkcja ruszyła a przydziały kończyły się już w pierwszym kwartale. Przednionapędowy Pionier był lepiej dopasowany do potrzeb statystycznego Polaka. Korzystały z niego służby miejskie oraz poczty. Zaledwie kilkanaście miesięcy po rozpoczęciu produkcji zmieniono napęd na większy – również 2 – suwowy, ale o poj. 748 cm3 i mocy 30 KM. Z tym silnikiem można było rozpędzić się do 105 km/h a zużycie paliwa nie przekraczało 7 dm3 na 100 km.
Pionier
Źródło: zblogowani.pl
Jako, że moce produkcyjne były coraz lepiej wykorzystywane potrzebny był drugi zakład. Popyt na pojazdy był reglamentowany, ale to tylko podbijało ceny na rynku wtórnym. Idealnym miejscem na nową fabrykę były już istniejące zakłady w Mielcu – była to kolebka lotnictwa. Tam upatrywano szans na rozwój rodziny mikrosamochodów, które na początku lat 50-tych wyglądem zaczęły przypominać kabiny samolotów. Z całej rodziny prototypów do produkcji wytypowano tylko jeden – Mikrusa. Był mniejszy od Pioniera, ale tak samo szybki i całkiem zgrabny.
Kiedy w 1957 roku do grona mikrosamochodów dołączył Mikrus stało się jasne, że za Żelazną Kurtyną również potrafią produkować samochody. Silniczek o poj. 296 cm3 i mocy 14,5 KM rozpędzał Mikrusa do 85 km/h. Równolegle z wersją osobową do oferty wprowadzono odmianę dostawczą. Ta idealnie pasowała do wiejskiego gospodarstwa jako mały pojazd dostawczy. Sugerowano, że jest on przeznaczony dla gospodyń wiejskich trudniących się drobnym handlem. Rzeczywiście, w bogatszych gospodarstwach to Pionier i Mikrus były najczęściej kupowanymi samochodami.
Bajka pt. „Polak potrafi”, część trzecia (poprawiona)
Bajka pt. „Polak potrafi”, część czwarta (poprawiona)
Bajka pt. „Polak potrafi”, część piąta (poprawiona)
Bajka pt. „Polak potrafi”, część szósta (poprawiona)
Bajka pt. „Polak potrafi”, część ostatnia
Podobne wpisy:
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim “Elektroniku”.
