Bajka pt. „Polak potrafi”, część piąta (poprawiona)

Nowy Beskid okazał się samochodem dość przestronnym jak na swoje wymiary. Zupełnie nowa karoseria kryła rozwiązania techniczne przejęte z Warsa oraz silniki o poj. 0.9 i 1.1 dm³ o mocach 39 i 53 KM. W środku znajdowało się miejsce dla 4 osób oraz bagażnik o pojemności 260 dm^3. Na początku auto krytykowano za zbytnie podobieństwo do prototypów nowych modeli Fiata, ale dało się zauważyć zupełnie inny pas przedni i wydłużoną część tylną. Od nowego pokolenia miejskich Fiatów Beskid był dłuższy o 30 cm i aż o 20 cm szerszy.

Beskid 2

Źródło: samochodyswiata.pl

Wraz ze zmianą ustroju polską motoryzacją zaczęto interesować się na Zachodzie. Niestety zarówno Polonez jak i samochody z FSR były już przestarzałe. Ratunkiem dla nich było doposażenie. Od 1989 roku w opcji pojawiła się poduszka powietrzna kierowcy oraz ABS. Równolegle trwały prace nad kolejną modernizacją Poloneza oraz następcą Warsa, którego nadwozie przestało być nowoczesne. Jako, że Wars był polskim hitem eksportowym, to właśnie on jako pierwszy zyskał następcę. Nowy model miał być wyższy i dłuższy a jego linie inspirowane „kosmicznym” Pontiakiem.

Nowy model był pozycjonowany nieco wyżej niż poprzednik. Nowy Polonez miał być napędzany tylko 2 – litrowymi silnikami lub nowym licencyjnym dieslem Citroena. Następca Warsa w ten sposób zyskał dla siebie nowe miejsce – zrezygnowano z silnika 1.1. Zamiast tego w ofercie pojawił się podstawowy silnik 1.6 o mocy 87 KM i zupełnie nowy na licencji Rovera – 1.4 o mocy 103 KM. Zamiast dotychczasowych silników wysokoprężnych zaczęto stosować jednostkę Citroena o mocy 69 lub 90 KM (z doładowaniem). Polonez z tym silnikiem był o litr oszczędniejszy od włoskiego diesla.

Popyt na nowego Warsa był ogromny. Auto było bardzo nowoczesne – opływowa karoseria kryła miejsce dla 5 osób oraz 300 dm³ bagażu, poprawiono widoczność z miejsca kierowcy a pionowa tylna klapa pozwoliła lepiej wykorzystać przestrzeń. Po rozłożeniu siedzeń uzyskiwało się równą podłogę i przestrzeń 1,2 m³. Widząc zainteresowanie sportowymi odmianami kompaktów również FSO przygotowało taką wersję – z silnikiem Rovera, ale z turbosprężarką. W ten sposób uzyskano 130 KM i 170 Nm momentu obrotowego. Wars z tym silnikiem rozpędzał się do 200 km/h.

Wars Sella – zdjęcie prasowe

Źródło: Motomagazyn

Do 1991 roku Z taśm montażowych zjeżdżały jednocześnie Warsy z silnikiem 1.1 oraz nowy model, któremu dodano nazwę Sella. W tym samym roku pokazano nowego Poloneza ze zmodernizowanym nadwoziem. Nowy model zyskał dodatkową nazwę Caro. Na szczególną uwagę zasługiwała nowa wersja coupe z nową paletą silników. Jako, że nowy model miał również tylny napęd konieczne były mocne silniki, dlatego też wybrano tylko te doładowane: 1.4 o mocy 130 KM i 2.0 o mocy 140 lub 190 KM. Najmocniejszy Polonez osiągał 220 km/h i rozpędzał się do 100 km/h w 8 sekund.

Polonez Caro Coupe

Źródło: wrzuta

Niestety, podstawowa odmiana Poloneza sprzedawała się słabo, dlatego ratunkiem dla modelu okazało się coupe oraz uterenowiona wersja pickup z podwójną kabiną i 90 – konnym dieslem. Polonez z napędem 4×4 i silnikiem Citroena osiągał 135 km/h, ale słabe osiągi zostały wynagrodzone przez dużą ładowność oraz zdolność jazdy w trudnym terenie. Samochód ten miał częściowo zastąpić Tarpany, gdyż zarówno podstawowy model jak i SUV miały wkrótce zniknąć z oferty a najmniejszy miał przejść gruntowną modernizację. To stało się dopiero na początku 1995 roku.

W tym samym czasie władze FSO podjęły decyzję o opracowaniu nowego modelu, który zastąpiłby przestarzałego Poloneza. Zdecydowano się na współpracę z Daewoo. Przy projektowaniu nadwozia zdecydowano, że jedyną dostępną odmianą będzie podwyższone kombi mieszczące nawet 7 osób. Miało ono jednocześnie zastąpić Tarpany i Poloneza. Nie zrezygnowano jednak z produkcji Poloneza coupe, którego sprzedaż była na zadowalającym poziomie. Nowe model nazwano Singleton, co miało nawiązywać do wzorca projektowego.

Nowy model był dłuższy od Poloneza o 30 cm i tyle samo wyższy. Platforma Daewoo wymusiła przedni napęd oraz nowoczesne silniki. Te z racji zwiększonej masy musiały być mocniejsze. Od początku produkcji, czyli marca 1996 roku do napędu wykorzystywano silniki benzynowe konstrukcji Daewoo o pojemnościach 1.6 i 2.0 dm³ i mocach 106 i 136 KM oraz wysokoprężne konstrukcji Citroena o mocy 90 KM. Rok później do oferty dołączył silnik Andoria o poj. 2.5 dm³ i mocy 140 KM. Występował w odmianie 5 – miejscowej z napędem na wszystkie koła.

FSO Singleton

Źródło: moto.onet.pl

Równolegle rozpoczęto prace nad nowym modelem, który zastąpiłby najmniejszego Tarpana. Ten był już przestarzały i nawet wprowadzenie nowoczesnych silników niewiele poprawiło sprzedaż. Rynek potrzebował mniejszej wersji Singletona i na taki rodzaj nadwozia zdecydowały się władze fabryki. Umowa z Daewoo zakładała, że w zamian za pomoc w opracowaniu modelu zostanie zakończona produkcja Beskida a zamiast niego będzie produkowany Matiz – miejski samochód zaprojektowany przez Włochów dla Daewoo.

W 1999 roku ostatecznie pożegnano dostawcze odmiany Poloneza. Zastąpił je pickup na podwoziu Daewoo Lanosa. Przednionapędowe auto miało mniejszą ładowność, ale było bardziej oszczędne. W tym samym czasie kończono prace nad nowym Tarpanem – miał to być niewielki kombiwan łączący zalety samochodu segmentu B i małego „dostawczaka”. Do jego napędu przewidziano silnik benzynowy o poj. 1.5 dm³ i mocy 86 KM lub 70 – konnego diesla. W późniejszym czasie miał dołączyć silnik 1.6 o mocy 106 KM i 90 – konny turbodiesel. Ten ostatni mógł być wyposażony w napęd 4×4.

Tarpan Mini

Źródło: samochodyswiata.pl

W 2000 roku z taśm montażowych zjechał ostatni Wars Sella. Zamiast niego produkowano Lanosa. Początkowo chwalono go za jakość, ale z czasem zaczęto narzekać na awaryjność 1.5 – litrowego silnika. Klientów FSO podkupiło FSC. Tarpan, choć droższy, był bardziej funkcjonalny a odmiana z 70 – konnym dieslem, choć nie grzeszyła osiągami, odwdzięczała się niskim spalaniem. Prędkość 135 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w 18 sekund, ale za to 5,5 litra ropy na 100 km. Cena tej wersji zaczynała się od 43 tys. zł – 10 tys. zł więcej od dobrze wyposażonego Lanosa.

W 2002 roku Daewoo zaczęło powoli wycofywać się z Polski. Powodem były matactwa finansowe dyrektora koncernu. Obawiano się o losy polskich fabryk. Na szczęście w ramach umowy można było produkować modele Daewoo. Sprzedano nam prawa do kilku prototypów, w tym do dużego vana oraz samochodu terenowego. Zarówno jeden jak i drugi był bardzo potrzebny. Zaczęto jednak od vana, który miał być najbardziej luksusowym samochodem od czasu Warszawy 210. Projekt Daewoo o nazwie Flex przeprojektowano na nowy, ale pozostawiono nazwę.

FSO Flex był wyposażony standardowo w napęd 4×4 połączony z 6 – cylindrowym silnikiem GM o mocy 218 KM lub polskim nowym silnikiem Andoria o poj. 2.7 dm³ i mocy 150 lub 170 KM. Silnik ten miał wkrótce trafić do nowej rodziny pojazdów dostawczych. Te pamiętały jeszcze koniec lat 80-tych. Zupełnie nowa rodzina pojazdów dostawczych otrzymała nazwę Lubo. Specjalnie dla potrzeb nowego modelu opracowano nowe silniki Andoria. Poza w/w opracowano również mniejszy o poj. 2.0 dm³ i mocy 110 KM, który doskonale sprawdziłby się w krótszych osobowych odmianach.

Bajka pt. “Polak potrafi”, część czwarta

Część szósta