Na przełomie lat 50 i 60-tych w USA trudno było kupić samochód sportowy rodzimej konstrukcji. Wybór ograniczał się do Corvette, która miała „pospolite” pochodzenie. Inne pojazdy o sportowym charakterze były cięższe i choć miały odpowiednią moc, prowadziły się jak krążowniki a nie jak europejskie wyścigówki. Moc mogła być wykorzystana w jeździe po prostej, nie w zakręcie. Trudno w tym było dorównać konstrukcjom z Europy, które były szybkie na każdym łuku i tak pewnie z niego wyjeżdżały jak wjeżdżały.
Jedyną szansą na rywalizację z europejskimi wyścigówkami był rozwój Corvette. Potencjał w Chevrolecie zauważył Bill Thomas. Chciał stworzyć konkurencję dla konstrukcji Carolla Shelby, który brytyjskie roadstery marki AC zaczął wyposażać w silniki amerykańskiej produkcji. W tym czasie nie było nic szybszego. Nowy projekt miał być równie szybki co Cobra, ale lżejszy i przynajmniej tak samo mocny. W projekt prototypu zaangażował się Don Edmunds, który narysował pierwsze szkice nadwozia. Te Thomas zmodyfikował.
Bill Thomas i jego Cheetah
Źródło: pinterest
Pierwsze szkice były zbyt … ciężkie. Karoserię należało ograniczyć do minimum – wszystko w walce o kolejne kilogramy. Za pomocą sprzedawcy Chevroleta – Johna Growa zdobyto silnik „327-cali” oraz podłogę Corvette. Czy projekt kończył się tylko na nowym, lżejszym nadwoziu? Nie. Zwisy nadwozia skrócono do minimum. Kabinę pasażerską przesunięto do tyłu i skrócono. Żadnych wygód, wszystko podporządkowane sportom wyczynowym. Jak rozwiązano „procedurę zajmowania miejsca”? Typowo, po niemiecku.
Otwór drzwiowy był wąski, stąd postanowiono, że zawiasy zostały przeniesione na dach. Pojazd miał wysoki próg a wydech monstrualnych rozmiarów kończył się tuż przed tylnymi kołami. W praktyce oznaczało to nieograniczone źródło ciepła i hałasu tuż przy fotelu kierowcy. Kierowca miał zapewnioną minimalną ilość miejsca. Czy to były warunki godne GT? Nie, ale w Cheetah liczyła się szybkość. Cheetah miała rozpędzić się do 300 km/h. Chcąc osiągnąć prędkość 200 MPH należało zastosować mocniejszy silnik.
Thomas podjął pracę nad mocniejszym źródłem napędu. Jednostka ta miała pojemność 377 cali. W pomiarach przyspieszeń Cheetah z tym silnikiem osiągała lepsze wyniki niż Cobra z silnikiem o 50 cali większym. Czy był to powszechnie znany fakt? Nie, to sukcesy Shelby były dokładnie udokumentowane. W latach 1964-1965 kierowcy startujący na tej konstrukcji wygrali 11 wyścigów. Cheetah niestety była ofiarą kilku wypadków. Po pierwszym zmieniono konstrukcję podwozia zamieniając aluminium na włókno szklane.
Podwozie i rama Cheetah
Źródło: pinterest
Poszycie karoserii z nowego materiału wykonała firma Contempolary Fiberglass. Firma ta zmontowała egzemplarz do wyścigów „drag race” według własnego projektu. Z marzeń o tylno-centralnym umieszczeniu silnika oraz pakiecie aerodynamicznym zrezygnowano. Takie zmiany konstrukcji oznaczały dodatkowe koszty, tymczasem Thomas nie był milionerem. Budżet był ograniczony a Chevrolet zaczął widzieć w konstrukcji konkurenta dla swoich wyścigówek. Tymczasem Thomas nie rezygnował.
Pojazd miał być zmontowany w serii 100 sztuk – tyle było potrzebne dla potrzeb homologacyjnych wyścigów. Tymczasem w 1964 roku wprowadzono nowe przepisy, na mocy których „seryjna produkcja” zaczynała się od 1000 sztuk. Chcąc sprostać tym wymaganiom należało mieć przynajmniej kilkunastomilionowy budżet. Dopiero po ich wyprodukowaniu Cheetah mogła rywalizować na torach wyścigowych w kategorii pojazdów produkowanych seryjnie. Problemy piętrzyły się z każdym miesiącem. Istniejące egzemplarze zaczęły się psuć.
Rywalizacja w wyścigach amatorskich była okupiona awariami – silnik przegrzewał się a słaba izolacja przedziału pasażerskiego sprawiała, że całe ciepło podgrzewało kierowcę. Jeden z egzemplarzy został pozbawiony dachu, przez co kierowca był skutecznie podgrzewany i pobudzany hałasem. Plusem podczas szybkich łuków okazał się rozkład mas oraz niski środek ciężkości. W tym czasie pojawił się Ford GT40, który w ciągu kilku wyścigów pokazał co potrafi. Jak wiemy – potrafił dużo.
Amerykańskie „Gullwingi”
Źródło: Tumblr
Jaki to miało związek? Ford był równie szybki i miał przewagę w postaci … pieniędzy. Projekt Forda i Shelbiego rozwijany był w szybkim tempie. Można było zmontować wiele jednakowych egzemplarzy, tymczasem Chevrolet nie chciał sponsorować niszowego projektu. Thomas szukał sponsora, ale przystosowanie pojazdu do wymagań homologacyjnych i produkcja dla zwykłego klienta były poza zasięgiem manufaktury. To oznaczało koniec projektu. Zmontowane egzemplarze nadal były widywane na torach wyścigowych.
Ostatnia kompletna Cheetah została zmontowana jesienią 1965 roku. Według nieoficjalnych danych zmontowano 23 kompletne podwozia oraz 33 karoserie. Dlaczego taka liczba? Łatwiej było o nadwozia z manufaktury niż o kompletne podwozia od Chevroleta. Czy to koniec Cheetah? Konstrukcją zainteresowali się producenci replik. Te montowano już w latach 80-tych na podwoziu Corvette C3 i C4. Najwięcej z nich zmontowano w firmie BTM – ta jako jedyna posiadała „błogosławieństwo” konstruktora oryginału.
Najbardziej wierną oryginałowi replikę montowano do 2014 roku. Od kilku lat rodzina Thomasa próbuje pozyskać inwestorów do wznowienia produkcji. Tych jednak nie ma. Cheetah można spotkać na wystawach pojazdów zabytkowych w USA, gościła również w Goodwood. Bill Thomas zmarł w 2009 roku pozostawiając po sobie jedną z najbardziej oryginalnych konstrukcji w historii amerykańskiej motoryzacji.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
