Jeszcze przed II Wojną Światową nadwozie kryte brezentem było tańsze niż to ze stałym dachem. Rozwinięta na metalowym stelażu plandeka była tańsza w produkcji a auto z takim nadwoziem było mniej prestiżowe niż klasyczne -zamknięte. Powoli jednak tendencja się zmieniała i na początku lat 50-tych kabriolet był już nadwoziem luksusowym, co pozwalało producentom na znaczną podwyżkę cen. Klienci aut niższych segmentów rezygnowali z kabrioletów na rzecz zamkniętego, bardziej praktycznego nadwozia.
Dlaczego kabriolet musi być drogi? Wcale nie musi, skoro jeszcze 20 lat temu był tańszy niż zamknięte nadwozie. Dowodem tego było zaprezentowane w 1958 roku Renault Floride/Caravelle. Był to pierwszy model Renault z nadwoziem otwartym oferowany po niskiej cenie. Jakim cudem Renault zbudowało taki pojazd? Otóż bardzo prosto. Przecież można było wykorzystać wiele elementów z innych modeli, przez co koszty produkcji znacząco malały. Plusem takich oszczędności był silnik umieszczony z tyłu i tylny napęd.
Renault Floride
Źródło: youtube
Pomimo długości przekraczającej 4 metry auto było lekkie i ważyło zaledwie 770 kg. Do napędu użyto znanego silnika o poj. 845 cm3 i mocy 37 KM lub 956 cm3 o mocy 44 KM. Najmocniejszym silnikiem był ten o poj. 1,1 dm3 i mocy zaledwie 50 KM. Ta jednostka była oferowana aż do połowy lat 90-tych w Clio 1. generacji. Taka moc była zupełnie wystarczająca i pozwalała osiągnąć 100 km/h w 18 sekund a prędkość maksymalna nieznacznie przekraczała 140 km/h. Zużycie paliwa wahało się od 7 do 9,5 litra na 100 km.
Najmocniejsze wersje pochodziły oczywiście z warsztatu Gordini i dysponowały mocą ponad 70 KM. Taka moc była więcej niż wystarczająca dla tej konstrukcji. Skoro o konstrukcji – tuż przed silnikiem znajdowały się dwa miejsca dla dzieci. Pojazd był zaprojektowany dla rodziny typu „2+2” z dwójką małych dzieci. Te nie powinny mieć nóg – zupełnie zapomniano o miejscu na nogi i dopiero modernizacja w 1962 roku pozwoliła w miarę wygodnie podróżować na tylnych siedzeniach Renault.
Brigitte Bardot i deska rozdzielcza Renault
Źródło: auto-news.de
Pomimo zastosowania mechanizmów napędowych modelu Dauphine, nowy kabriolet prezentował się bardziej elegancko. Typowy dla tylnosilnikowych aut zabudowany przód skrywał znacznych rozmiarów bagażnik. Tylna część nadwozia zakończona była po „amerykańsku” – czyli płetwami, w których ukryto tylne światła. Najbardziej dopracowana stylistycznie była linia boczna. Na połowie wysokości błotników znajdowało się duże, proste przetłoczenie biegnące przez całą długość pojazdu. Proporcje psuł mały rozstaw osi i długie zwisy.
To jednak nie przeszkadzało klientom. Kto nie mógł zdecydować się na jeden kolor nadwozia mógł wybrać … dwa kolory malowania. Elegancji dodawały chromowane zderzaki oraz lusterka boczne umieszczone daleko na błotnikach (czyli „po japońsku”). Niezależnie od konfiguracji cena pozostawała na poziomie, o którym konkurencja mogła jedynie pomarzyć. Tak tanio nie można było kupić roadsterów Triumpha czy Austina (z tego powodu Wielka Brytania nałożyła na Renault wielkie cło) ani też VW Karmanna Ghia.
„Floryda” zagrała w wielu filmach z lat 60-tych. Jeździł nią nawet sam Louis de Funes w jednej z cyklu komedii o „Żandarmie z Saint Tropez”. W jednej ze scen grany przez niego sierżant Cruchot traci hamulce i z impetem wjeżdża kabrioletem pod stół, za którym siedzą … jego przełożeni. Odbywająca się na powietrzu impreza zostaje zakłócona przez ten wypadek. Auto nie chce zapalić i Cruchot prosi przełożonego o popchnięcie. Wystarczyło użyć argumentu siły aby „Floryda” pomknęła dalej.
Żandarm z Saint Tropez
Źródło: moviepilot.de
Właściwości jezdne „Florydy” nie były zbyt sportowe. Na szybkich łukach tył mógł wyprzedzić przód. Zawieszenie było typowe dla „francuza” – za miękkie dla sportu, ale w warunkach drogowych lat 60-tych wystarczało do sprawnego przemieszczania się. Większości klientów, a właściwie klientek, nigdy nie zależało na osiągach. Pełnowartościowy kabriolet w cenie auta „budżetowego” pozwalał poczuć się niczym gwiazda filmowa. Nawet, jeżeli zamiast elektrycznego siłownika konieczne było użycie siły własnych rąk.
Wraz z prezentacją modeli 8/10 zmieniono również konstrukcję kabrioletu Floride. W 1962 roku udało się zmienić położenie osprzętu silnika, dzięki czemu wygospodarowano dodatkowe 12 cm przestrzeni dla pasażerów tylnych siedzeń. Po raz pierwszy zastosowano 4 wydajne hamulce tarczowe – to było niespotykane w tej klasie pojazdów. Dwa lata później najmocniejszy silnik zyskał dodatkowe 4 KM. Ostatnie egzemplarze dzieła Pietro Frua i Ghia opuściły fabrykę w 1966 roku.
Floride przed krótki czas był sprzedawany nawet na rynku amerykańskim. Mały, zwinny kabriolet Renault jeszcze przed rozpoczęciem eksportu zyskał zainteresowanie 13 tys. klientów, którzy wpłacili zaliczki. Amerykanom nie przeszkadzał brak pałąka przeciwkapotażowego czy pasów bezpieczeństwa. Specjalnie dla potrzeb bardziej wymagających klientów oferowano model Caravelle, który miał zupełnie inny hardtop oraz inne przetłoczenia boczne i był sprzedawany głównie z najmocniejszym silnikiem.
Różnica pomiędzy Floride a Caravelle
Źródło: renaultcaravelle.com
Ostatnie egzemplarze Caravelle trafiły do klientów w 1968 roku. Produkowana przez 10 lat seria kabrioletów Renault zapoczątkowała modę na usportowiony, tani pojazd bez stałego dachu. Koncepcja pojazdu, który wypełnił lukę pomiędzy „Garbusem bez dachu” a luksusowym Karmann Ghia sprawdziła się. Po sukcesie francuskiej marki wielu producentów zaoferowało klientom kabriolety w stosunkowo niskich cenach – trend z lat 30-tych wrócił na kolejne 30 lat. Później były już tylko sportowe … SUV-y.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
