W latach 70 – tych w USA zarysował się podział rynku samochodowego na cztery główne segmenty. Wyróżniano m.in.: auta miejskie, kompaktowe, klasy średniej i limuzyny. Wśród rodzajów nadwozia były popularne w USA sedany, praktyczne kombi oraz małe hatchbacki, których sprzedaż wzrosła po kryzysie naftowym. Do przewożenia większej liczby osób służyły osobowe wersje aut dostawczych. Regułą był tylny napęd i duże, oszczędne, ale słabe silniki. Napęd na wszystkie koła zarezerwowany był wówczas tylko do pojazdów (w pełni) terenowych oraz ciężarówek.
Szukając średniej wielkości praktycznego samochodu, który mógłby jednocześnie służyć do jazdy po autostradzie oraz czasami po polnej, ale w miarę równej drodze klient musiał udać się do importera japońskiej marki Subaru – tylko ten producent oferował niewielkie kombi z takim właśnie napędem. Amerykańscy producenci (Wielka Trójka) za nic nie chcieli ryzykować zbudowania podobnej konstrukcji, gdyż opinia o japońskiej motoryzacji wówczas jeszcze nie była dobra. Dla patriotów pozostawał tylko Jeep Cherokee lub Wagoneer, które przecież były ciężkie i paliwożerne.
Na szczęście było … AMC. Jako jedyny, a zarazem największy konkurent „Wielkiej Trójki”, podjął się skonstruowania tego typu pojazdu. Nie była to nowość a raczej połączenie mechanizmów przeniesienia napędu z dużego Jeepa Wagonnera i karoserii kompaktowych AMC Concord i Spirit. To właśnie auto stało się pierwszym „crossoverem” na świecie. Debiut nastąpił w sierpniu 1979 roku i wywołał w motoryzacyjnym świecie niebywałą sensację. Choć okazał się ostatnim modelem skonstruowanym przez inżynierów AMC, na trwałe zapisał się na kartach historii motoryzacji.
AMC Eagle Wagon
Źródło: AMC
Samochód ten był niezwykle nowoczesny jak na koniec lat 70- tych. Standardowe wspomaganie kierownicy co prawda nie było wówczas niczym nowym, ale hamulce tarczowe na wszystkich kołach już tak. Ponadto standardowe 15 – calowe felgi wraz z „uterenowionymi” oponami radialnymi, dwa duże światła przeciwmgielne umieszczone w przednim zderzaku, elektrycznie sterowane lusterka a nawet … „szperacze”. Eagle było zdolne do poruszania się w lekkim terenie gdyż było zawieszone wyżej o 7,5 cm niż Concord czy Spirit, na których technicznie bazował.
Konstrukcja była przełomowa także z dwóch względów: podczas, gdy każde 4×4 produkowane w USA miało stalową ramę i zależne zawieszenie przednie, AMC posiadało w pełni niezależne zawieszenie a napęd był przenoszony przez nowoczesne i bardzo wydajne sprzęgło wiskozowe (zwane także „lepkościowym”). Ten mechanizm do dziś występuje w prawie każdym terenowym pojeździe. Przypomnijmy, był rok 1980 – na długo przez wprowadzeniem na rynek Audi A6 Allroad, Volvo XC 70 czy Subaru Outback, które pojawiły się dopiero kilkanaście lat później, choć … wcale nie były bardziej nowoczesne.
Podczas, gdy za pojazd terenowy uważano zwykle odkrytego Jeepa serii CJ lub duże wysokie kombi, AMC Eagle oferowano także jako eleganckiego sedana, sportowe kombi, liftback, coupe a nawet … kabriolet zaopatrzony w wysunięty nad kabiną, charakterystyczny pałąk. Poziom produkcji w pierwszym roku modelowym – 1980 wynosił 45,3 tys. sztuk, z czego aż 25 tys. stanowiło atrakcyjne, wielofunkcyjne kombi. Nie był to wynik rekordowy, ale mającemu kłopoty finansowe AMC pozwalało to na odrobienie strat z lat 70-tych a marka znowu stała się popularna.
AMC Eagle sedan
Źródło: motorstown
Do 1983 roku w ofercie pozostawały dwa silniki benzynowe: 4 – cylindrowy o pojemności 2,5 dm3 i dobrze znany 6 – cylindrowy o pojemności 4,2 dm3. W 1983 roku mniejszy, kupowany od GM silnik o nazwie „Iron Duke” został zastąpiony własnym o tej samej pojemności skokowej a pod koniec produkcji – w 1987 roku 6-cylindrowy, 258 – calowy został zamieniony na nieco mniejszy, używany do napędu Jeepa Cherokee. Od samego początku na chętnych czekała wersja z włoskim silnikiem diesla produkcji VM: 6 – cylindrowym, o pojemności 3,6 dm3 i mocy 152 KM.
W zasadzie przez cały okres produkcji nie przeprowadzano znaczących zmian, z wyjątkiem nowoczesnej 5-biegowej skrzyni oraz wielu drobnych modyfikacji nadwozia i wnętrza. Przez cały okres produkcji najpopularniejsza była praktyczna odmiana kombi, do której często również zamawiano drewniane okleiny nadwozia. W ciągu 9 lat produkcji powstało łącznie zaledwie 197.449 sztuk Eagle, z czego i tak ponad połowę stanowiła wspomniana odmiana nadwozia. Najmniej klientów znalazła odmiana Sundancer, gdyż klienci nie byli przyzwyczajeni do tak dziwnego nadwozia.
AMC Eagle Sundancer
Źródło: en.wikipedia.org
Ostatnie egzemplarze wyjechały z fabryki w 1988 roku, w którym po przejęciu AMC przez Chryslera zmieniono markę na Eagle a w ofercie pojawiły się nieco zmienione modele Renault, Mitsubishi oraz Chryslera. Eagle z ostatniego rocznika był oferowany tylko w najlepszej wersji wyposażenia a ostatnie egzemplarze do dziś są w rękach wiernych klientów. Po zakończeniu produkcji nie zrezygnowano jednak z modeli z napędem wszystkich kół czego przykładem był Summit – zmodernizowana wersja Mitsubishi Space Runner.
Ostatecznie markę Eagle zlikwidowano 10 lat później. Niestety „obrandowane” legendarną marką modele francuskiego i japońskiego producenta nie przynosiły zysków koncernowi Chryslera. AMC, choć zniknęło z rynku motoryzacyjnego, można spotkać na wielu amerykańskich drogach. Model ten stał się prekursorem nowoczesnych crossoverów marek Audi, Volvo i Subaru, które do dziś oferują podobne konstrukcje. Co ciekawe, dwie ostatnie podjęły ryzyko i zaoferowały klientom … terenowe sedany, co jest bezpośrednim nawiązaniem do tradycji Eagle.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
