Pierwsza Mazda 121 z połowy lat 80-tych to doskonały przykład miejskiego samochodu. Małe „pudełko”, które wyposażono w tylko to, co niezbędne dla przewożenia 4 osób i niewielkiego bagażu. Tanie i niezawodne a przy tym przestronne. Nawet Kia kupiła na nią licencję i od 1986 roku wytwarzała pod „dumną” nazwą Pride. Zgodnie z nazwą – Koreańczycy byli naprawdę dumni z tego autka. Jako Kia było produkowane do końca lat 90-tych i doczekało się nawet kilku wersji nadwozia, w tym 4 – drzwiowej limuzyny i kombi.
Mazda tuż po rozpoczęciu produkcji podjęła próbę opracowania następcy. Jak więc zastąpić tak udaną konstrukcję i, przede wszystkim, czym? W kwestii jakości nie można było nic poprawić – ta była najwyższa. Silniki były nowoczesne, więc skupiono się na linii nadwozia. Kanciastość miały zastąpić obłe linie. Jednak nie zupełne obłości, ale kształt karoserii wzbudził sensację. Nowa Mazda z hatchbacka przybrała postać limuzyny. Choć urosła względem poprzednika, to nadal nie przekroczyła 4 metrów długości. Mimo tego zachowała trójbryłowe nadwozie.
Mazda 121
Źródło: Mazda, Youtube
Do napędu japońskiej limuzyny wystarczył silnik o poj. 1.3 dm3. Silnik o poj. 1.1 dm3 o mocy 53 KM nie rwał włosów z głowy (prędkość maksymalna – 140 km/h), ale mocniejszy i nieco większy 72 – konny pozwalał osiągnąć nawet 160 km/h. Największym silnikiem montowanym do 121 był 88 – konny o poj. 1.5 dm3 znany z większego modelu 323. Z tym silnikiem mała limuzynka mogła osiągać nawet 170 km/h, co przy małych (13 cali) i wąskich oponach było już prędkością znaczną, przy której mogło dojść do uszkodzenia naszej fryzury.
Dlaczego jazda Mazdą mogła przyczynić się do utraty włosów? Dlatego, że jedną z opcji był tzw. „rolldach”, czyli zwijany dach wykonany z tworzyw sztucznych. To groziło tylko wysokim osobom, gdyż nadwozie było wysokie i pozostawiono dużą, tylną szybę, dzięki czemu struga powietrza nie demolowała wnętrza pojazdu. Co ważne, dach nie zwijało się ręcznie a do tego służył elektryczny mechanizm, co było luksusem w tej klasie pojazdów. Żaden inny producent nie instalował tego elementu w samochodzie z nadwoziem sedan.
Jak przystało na 4 – drzwiową limuzynę dostęp do bagażnika zapewniała niewielka klapa, pod którą można było schować ładunek o kubaturze 290 dm3. Była to wartość nieco większa od typowych przedstawicieli segmentu B. Co prawda 121 z racji braku dużej klapy nie była tak praktyczna jak ówczesne Polo czy Uno, ale sprawiała wrażenie pojazdu większego i bardziej prestiżowego (była od nich znacznie droższa). W dodatku w warsztacie była rzadkim gościem, w przeciwieństwie do francuskich lub włoskich „maluchów”.
Siedząc w środku nie miało się wrażenia, że to miejski pojazd. Wnętrze było kilka centymetrów szersze od Polo i Corsy. Pozycja za kierownicą jak w modelu o klasę większym. Deska rozdzielcza i fotele były miniaturą tego, co Mazda oferowała w modelach serii 323 i 626. Duże szyby znacząco poprawiały widoczność. Szarość połaci plastiku uzupełniały kolorowe obicia tapicerki drzwi i foteli. Wszystko było wykonane solidnie oraz spasowane z iście japońską dokładnością. Do końca 1995 roku nie wprowadzano większych zmian.
Deska rozdzielcza modelu przed modernizacją
Źródło: autokult
W związku ze współpracą Mazdy i Forda jasnym było, że następca będzie spokrewniony z nową Fiestą. Pomimo względnie dobrej sprzedaży w Japonii, w Europie nie była zbyt popularna, gdyż kształt nadwozia tego typu był zarezerwowany dla pojazdów dłuższych o przynajmniej 50 cm niż reprezentanci segmentu B. Mikrolimuzyna Mazdy przeszła do historii w 1996 roku (w Europie) a jej miejsce zajął Ford Fiesta, w którym zmieniono tylko logo. Co ważne, Ford nie był wtedy nową konstrukcją, ale sięgająca 1989 roku.
Spadkobierca Mazdy 121, czyli model serii 2 dopiero jako 2. generacja zyskał trójbryłowe nadwozie (na rynek USA jako Scion). Tym razem było niższe i znacznie przekraczało długość 4 – ech metrów. Cechą wspólną z poprzednikiem były małolitrażowe silniki, wyrazista linia nadwozia oraz lekkość konstrukcji. Zabrakło materiałowego „rolldachu” a jego miejsce zajęła wydajna klimatyzacja. W tej formie mała Mazda została doskonale przyjęta przez Europę i pomimo wysokiej ceny znajduje nowe rzesze zadowolonych klientów.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
