Dlaczego tylko w drogim sportowym aucie można zaznać przyjemności z jazdy? Pod koniec lat 70-tych VW Golf GTI udowodnił, że dynamiczne auto nie musi być drogie a jego przydatność nie musi być wcale ograniczana przez małe i niskie nadwozie. Francuzi również zaczęli wprowadzać do oferty usportowione wersje, ale ich sprzedaż nie była najlepsza (choćby Renault 11 Turbo i Citroen Visa GT). Zmienić ten fakt miał rok 1983, w którym Peugeot pokazał małą „205-tkę” – wówczas jeden z najnowocześniejszych samochodów segmentu B.
Bazą dla nowego modelu, który byłby mniejszy od Golfa GTI (ale równie szybki) miała być „205-tka” w wersji 3 – drzwiowej. Z zewnątrz zmiany miały być tylko kosmetyczne, gdyż stylistyka i tak była udana a każde „fajerwerki” wpłynęłyby na cenę. Najlepsze konstruktorzy ukryli w środku. W lekkim nadwoziu umieścili silnik XU 1.6 o 16 zaworach i mocy aż 105 KM. Moment obrotowy o wartości 137 Nm w połączeniu z bardzo lekkim nadwoziem pozwalał na osiągnięcie 100 km/h już po 9,5 sekundy, co i dziś jest warte uznania.
W sprzedaży nowe GTI Peugeota pojawiło się w 1984 roku. W odróżnieniu od „zwykłej 205-tki” nowy model miał 14 – calowe felgi i szerokie opony o rozmiarze 185/60. Atrakcyjny wygląd zapewniało lekkie ospojlerowanie, dwa halogeny w przednim zderzaku, kubełkowe fotele oraz czerwone dywaniki i pasy bezpieczeństwa. Za małą dopłatą oferowano centralny zamek oraz „elektryczne” szyby. Dla tych, którym standardowa paleta kolorów nie wystarczała dostępne były lakiery metalizowane. Była to atrakcyjna oferta – nawet na tle nowego Golfa GTI.
205 1.6 GTI i jego silnik (poniżej)
Źródła: Wheelsage, Lane Motor Museum
Dwa lata po prezentacji sportowej „205-tki” silnik wzmocniono o 10 KM i pokazano wersję cabrio oznaczoną jako CTI – projekt autorstwa Pininfariny. Komu nie wystarczało 115 KM ten był zmuszony czekać kolejny rok. Wtedy do nadwozia GTI przeszczepiono silnik o poj. 1.9 dm3 i mocy 130 KM – ten sam, który napędzał większego 309 GTI. Mały Peugeot mógł osiągać prędkość do 205 km/h a rozpędzenie do 100 km/h zajmowało niecałe 9 sekund. Dla utrzymania na drodze „małej rakiety” zastosowano duże 15 – calowe koła. Był to absolutny wyjątek w tej klasie.
Kolejne zmiany przyniosły: w 1989 roku – klimatyzację w opcji, rok później – nową skrzynię biegów, nowe klosze lamp – w 1991 roku i seryjny układ ABS a dwa lata później z powodu braku zainteresowania zakończono produkcję wersji 115 – konnej. Wcześniej, w 1992 roku silnik 1.9 dm3 stracił 8 KM na rzecz katalizatora i ekologii a wersja CTI otrzymała standardową, nieco słabszą wersję silnika (102 KM). Ostatni Peugeot 205 GTI zjechał z taśmy w lutym 1994 roku. Na następcę – 206 GTI trzeba było czekać do 1998 roku.
Jak się prowadziła ta „mała rakieta”? „205-tka” w tym wydaniu była lekka, zwinna i dawała mnóstwo radości z jazdy. To wszystko za ułamek ceny superauta i bez obaw o brak praktyczności czy o znalezienie miejsca do parkowania. Jej osiągi nikogo nie powalały, ale GTI nie miało wielu konkurentów. Autko prowadziło się pewnie za co pokochali je nawet Brytyjczycy, którzy są znani z „alergii” na wszystko, co francuskie, z Peugeotem na czele. „205-tka” przez kilka lat była prawdziwą „gwiazdą” rajdowych tras, ale to nie było „zwykłe” GTI. To był prawdziwy „Szatan”.
Dla tych, którym osiągi „205-tki” GTI nie wystarczały wyprodukowano serię 200 sztuk modelu przygotowanego dla homologacji rajdowej – silnik o poj. 1.8 dm3 umieszczono centralnie. Moc 200 KM, turbosprężarka oraz napęd 4×4 – to było dla każdego cywilnego klienta. Moc rajdówki była dwukrotnie wyższa. Ta odmiana była pokazem możliwości Peugeota. Jego prowadzenie wymagało doświadczenia i precyzji ze względu na to, że tył auta „żył własnym życiem”. Tylko wersja rajdowa była bardziej nieobliczalna. Dziś taka „205 -tka” to kolekcjonerski rarytas.
Peugeot 205 T16 i 205 CTI (poniżej)
Źródła: AutoCar, Flickr
Wracając do seryjnego GTI. Autko stało się bardzo popularne – w takim stopniu, że chętnych na 309 GTI było coraz mniej. Powstały pierwsze fankluby, w których właściciele „Małego Księcia” spotykali się i wymieniali doświadczenia. Dlaczego „Mały Książę”? Nie wyróżniał się na tle innych a to, co najważniejsze krył w środku. Mógł przewieść dzieci do szkoły, zakupy z supermaketu a później radośnie pokonywać kręte drogi i dawać radość przy rozsądnych prędkościach. Zainteresowały się nim nawet firmy tuningowe.
Katalog akcesoriów tuningowych dla „205-tki” był ogromny. Seryjne GTI było tak atrakcyjne, że nie wymagało wielu zmian. Najczęściej wzmacniano silnik, który dzięki zastosowaniu doładowania mógł mieć nawet 160 KM, dokładnie tyle co w sportowych odmianach Citroena BX. W lekkim nadwoziu taka moc była nawet za duża. Poza wzmacnianiem silnika zmieniano tylko układ wydechowy. Pomimo wielu atrakcyjnych wzorów felg najczęściej wybierano te standardowe o wzorze określanym przez fanów Peugeota mianem „pizza z salami”.
Chcąc upodobnić seryjne GTI do wersji T16 lub do rajdówki grupy B należało zamówić tzw. „body kit”. Nie były one oferowane przez fabrykę, ale przez m.in. firmę tuningową Dimma. Nowe panele nadwozia łudząco przypominały oryginał wykonany w małej serii. Oczywiście silnik nadal był umieszczony z przodu a z tyłu w miejscu łączenia paneli w oryginalnym nadwoziu była jedynie atrapa. Wyraźne przetłoczenia na tylnym błotniku również były atrapami. Z czasem pakiet oferowano również do słabszych wersji silnikowych (nawet do silnika 1.4).
Peugeot 205 GTI Dimma
Źródło: namasce.pl
Następcą „205-tki” GTI było równie udane 206. Niestety model 206 był znacznie cięższy, przez co nawet 2- litrowy silnik o mocy – początkowo 136, później nawet 177 KM nie gwarantował takich emocji jak słabszy, ale lżejszy poprzednik. Później było „otyłe” 207 GTI. Dopiero 208 GTI było bliższe ideału – lżejsze, z małym silnikiem o znacznej mocy … i mnóstwem czerwonych dodatków we wnętrzu. A i mały silnik o mocy 200 KM (montowany również w … BMW) miał nazwę „Prince”. Dziwne? Obecnie nie ma 208 GTI w ofercie. Szkoda …
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
