Amerykanie nie lubili eksperymentować z rodzajami nadwozia samochodów. Jasny podział według kryteriów pamiętających lata 50 – te jeszcze u progu XXI wieku był nadal obowiązujący. Na drogach USA jeszcze do niedawna dominowały sedany (uważane tam za wyjątkowo eleganckie), SUV-y oraz półciężarówki. Jednak stan ten miał się wkrótce zmienić – na fali popularności stylu „retro” powróciły kształty pamiętające jeszcze lata 30 – te (PT Cruiser), które ubrano w nowoczesną formę. Eksperymentowano również z funkcjonalnością.
Podczas, gdy Chrysler powrócił do lat 30-tych, Chevrolet cofnął się do końca lat 40 – tych. Dwa nowe modele HHR i SSR miały przypominać kształtem serię pickupów produkowanych w latach 1947-1952. HHR obrał za cel PT Cruisera. SSR miał być zupełnie inny. Pierwszy pokaz na salonie w Detroit w 2000 roku sprawił, że zainteresowano się tym specyficznym pojazdem. Dlaczego? Chevrolet SSR łączył dwa, zupełnie odmienne samochody w jednej karoserii. Był połączeniem stylizowanego na koniec lat 40-tych pickupa oraz … kabrioletu z elektrycznie składanym, łamanym metalowym dachem.
Zupełne wariactwo? Być może ale za to jakie oryginalne i pomysłowe. W dodatku szybkie niczym Syclone przed 20 laty i to pomimo wagi przekraczającej 2,1 tony. Na produkcję czekano prawie 3 lata. Od momentu prezentacji nadwozie z wystającymi błotnikami i obłą maską nieco się opatrzyło, ale na auto znaleźli się klienci. Auto było stosunkowo drogie, stąd roczna produkcja miała wynosić ok. 16 tys. sztuk. Za co właściwie płacili klienci? Za możliwość jazdy pierwszym „pick c-c” z 670 – litrowym bagażnikiem, ale nie tylko.
Pierwszy „pick c-c”?
Źródło: spannerhead
Za cenę wyższą od Camaro V8 otrzymywało się silnik o mocy 300 KM, który rozpędzał SSR-a do 60 mil/h w ponad 7 sekund. Była to nowa, ale standardowa jednostka znana z seryjnych „terenówek”. GM, widząc niedosyt klientów zaoferował „coś” znacznie lepszego. 6 – litrowy „small block” o mocy 400 KM skrócił ten czas o kolejne 1,5 sekundy. Prędkość maksymalna mocniejszej odmiany wynosiła 240 km/h. Osiągi byłyby lepsze gdyby nie dość znaczna masa wymuszona ramową konstrukcją oraz mało aerodynamiczny przód z dużą powierzchnią czołową.
Ładowność była słabą stroną tego projektu. Pomimo zastosowania wielu rozwiązań znanych z pickupów i SUV – ów, w tym płyty podłogowej z TrailBrazera nikt nie odważyłby się wrzucić na pakę nawet półtonowy pakunek. Dokładnie taka była ładowność SSR i to razem z kierowcą i pasażerem. Cóż, w porównaniu do największych aut użytkowych GMC była to wartość znikoma, ale czy SSR był rzeczywiście przeznaczony do wożenia ciężkich ładunków? Jedyny ładunek, jaki miał udźwignąć do ego kierowcy, który chciał się wyróżnić.
SSR z mniejszym silnikiem był zmuszony do pracy z 4-stopniowym automatem a dopiero „small block” mógł mieć ręczną 6 – biegową skrzynię. W zależności od przekładni silnik rozwijał moc 395 lub 400 KM (więcej z ręczną). Ta moc pozwoliła mu stać się w sezonie 2003 w zawodach Indy (Pace Carem (odpowiednikiem europejskiego „Samochodu Bezpieczeństwa”). Debiut SSR odbył się podczas zawodów na torze Indianapolis. Cóż, w porównaniu do całkiem zwyczajnych Mercedesów z Formuły 1 budził prawdziwą sensację na torze. Natomiast wśród potencjalnych klientów już nie.
Deska rozdzielcza SSR
Źródło: autolwc.ru
Kosmiczny, zaczynający się od niecałych 42 tys. $ (w 2004 r.) poziom cen odstraszał klientów, którzy za tą cenę byli w stanie kupić bardziej sportowe lub „odjechane” – jak określa dzisiejsza młodzież, inne auto pokroju mocnych BMW, Mercedesów czy rodzimego Cadillaca. Ogółem, po 4 latach produkcji powstało zaledwie 24 112 sztuk SSR-a, a ponad 200 pozostałych użyto podczas prac projektowych oraz w licznych testach. Choć to i tak więcej niż Syclone to na tle popularnych pickupów bardzo skromny wynik. Od tego czasu GM już nie eksperymentuje z ofertą a jeżeli już, to na znacznie mniejszą skalę.
Produkcja Chevroleta SSR była finansową klapą. Wobec stylizowanych na styl retro modeli konkurencji był zbyt awangardowy. PT Cruiser czy Ford Flex może i były mniej oryginalne, ale za to bardziej praktyczne w codziennym użytkowaniu. Znacznie lepszym rozwiązaniem był HHR, który łączył kompaktowe wymiary i styl projektowania z lat 40-tych z funkcjonalnością minivana. I właśnie to najbardziej kochają Amerykanie. Otwarty dach to nie wszystko. Cóż, nawet najwięksi czasem popełniają błędy, choć ten „błąd” na pewno zapisze się na kartach historii motoryzacji.
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
