Jeszcze w połowie lat 70-tych wszystkie „małe Fiaty” miały silnik umieszczony z tyłu i tylny napęd. Konkurencja miała w ofercie modele z silnikiem z przodu zatem szukano rozwiązania jak zbudować auto równie tanie, ale nowoczesne – z przednim napędem, silnikiem chłodzonym cieczą oraz 3 – drzwiowym nadwoziem z praktyczną tylną klapą. Nowy model miał być środkiem transportu młodych rodziców, dlatego też we wnętrzu pojazdu, prócz czterech miejsc, należało stworzyć miejsce dla bagaży. W jaki sposób pogodzić to z utrzymaniem najniższej ceny?
Tego karkołomnego zadania podjął się sam Giorgetto Giugiaro. Receptą na „taniość” miały być proste powierzchnie: ostre kanty karoserii, tanie plastiki, kwadratowe reflektory i proste szyby. Taki samochód był tani w produkcji, bo każda krzywizna to przecież dodatkowe koszty. Giugiaro pomimo wielu ograniczeń narysował auto większe od Fiata 126 a nieco mniejsze od projektowanego wówczas Uno. Nadwozie składało się z dwóch „pudełek”, boczne powierzchnie były proste a szyby w drzwiach można było tylko przesuwać. Standardem były tylko dwa przednie fotele, tylne były za dopłatą.
Makieta prototypu w skali 1:1
Źródło: pinterest
Poza nową karoserią „nowy model” (który nazwano Panda) nie była nowością, gdyż małe silniki oraz mechanizmy przeniesienia napędu pochodziły z innych modeli Fiata. Podstawowy silnik przejęto wprost ze „126-tki” a większe ze „127-mki”, podobnie jak skrzynie biegów, przeguby itd. Najsłabszym źródłem napędu został 2 – cylindrowy silnik o poj. 652 cm3, ten sam co w „Maluchu”, ale wzmocniony do 30 KM. Większy silnik z Fiata 127 miał 903 cm3 pojemności i moc 45 KM. Dla ważącego zaledwie 650 kg taki napęd wydawał się wystarczający.
Gotowy do produkcji model po raz pierwszy pokazano w 1980 roku. Oprócz Fiata, odmiana Pandy znalazła się w ofercie Seata (pod nazwą Marbella), którego Fiat był wówczas właścicielem. Pierwotnie na miejsce produkcji wskazywano nawet … Fabrykę Samochodów Małolitrażowych, ale niepewna sytuacja polityczna przekreśliła plany Fiata i dlatego pierwszą Pandę zaczęto wytwarzać w Termini Imerese. Auto, choć nieco droższe od „126-tki” szybko znalazło klientów, którzy docenili walory użytkowe następcy „Malucha”.
Dwa lata po premierze pokazano trzy nowe wersje: 30, 34 oraz 45 Super. Nie, jeszcze nie miały „super wyposażenia”, ale były lepiej wykończone niż podstawowy model „Komfort”. W modelu 34 Super zadebiutował silnik o poj. 843 cm3 i mocy 34 KM. Modele „Super” wyposażano w 5 – biegowe skrzynie biegów oraz przedni pas z innymi reflektorami. Od tego momentu tylna kanapa była standardem. Na rewolucję w palecie modelowej pierwszej Pandy należało poczekać do 1983 roku kiedy do oferty wprowadzono wersję z napędem 4×4.
Panda 4×4
Źródło: omniauto.it
Zupełnie nowa wersja z napędem na 4 koła przygotowanym przez austriackiego Steyera miała silnik o poj. 965 cm3 i mocy 48 KM przejęty prosto z Autobianchi A112. Auto zyskało wielu klientów, szczególnie z terenów górzystych. Pomimo słabych osiągów Panda 4×4 z łatwością pokonywała górskie, zaśnieżone drogi. W przeciwieństwie do dużych terenowych limuzyn Panda była ekonomiczna i nie grzęzła w hałdach śniegu a zdolność pokonywania wzniesień o nachyleniu 42 stopni czyniła z tego „Misiaczka” jeden z najlepszych samochodów terenowych na rynku.
Stare silniki z Fiatów 126 i 127 wymieniono w 1986 roku. Dwa nowe silniki o poj. 769 i 999 cm3 miały moc 33 oraz 50 KM. Do oferty wprowadzono również małego diesla o poj. 1302 cm3 oraz mocy 36 KM. Co ciekawe był to specyficzny silnik, który produkowano w wersji benzynowej i wysokoprężnej a różnice pomiędzy nimi były symboliczne. Niestety z czasem silnik ten okazał się bardzo awaryjny i paliwożerny jak na tak niską moc. Klienci chętniej wybierali nowoczesne silniki FIRE, które były oszczędne, dynamiczne i bardzo trwałe.
Wraz ze zmianą palety silników poprawiono jakość wnętrza a dzieloną szybę w drzwiach zastąpiono jednolitą. Nowe tylne zawieszenie nie opierało się już na sztywnej osi. Poprawiono również powłokę antykorozyjną, gdyż Pandy z pierwszych lat produkcji szybko korodowały. Dla małego biznesu pokazano model Van z nieco inną karoserią, której tył nie był przeszklony a zamiast tylnej klapy dostęp do wnętrza zapewniały drzwi otwierane na boki. Tył wieńczyła plastikowa nadbudówka, dzięki której pojazd mógł zmieścić ładunek o kubaturze około 1m3.
Tył i wymiary wersji dostawczej (poniżej)
Źródło: Fiat
Ostatnie poważne zmiany wprowadzono w 1991 roku. Nowy silnik o poj. 1108 cm3 miał moc 50 KM i mógł być połączony ze skrzynią CVT. Taki napęd pozwalał na osiągnięcie prędkości 140 km/h a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało 17 sekund. Taka konfiguracja była dostępna również w Pandzie 4×4 – osiągi tej wersji były jednak wyraźnie słabsze. W ostatnich latach produkcji Pandę napędzały silniki z Seicento o mocy 39 oraz 54 KM. Z najmocniejszym silnikiem Panda była w stanie rozpędzić się do prawie 150 km/h i rozpędzić do 100 km/h w 15 sekund.
Modele z lat 1998-2001 były najlepiej wykonanymi a ich karoserie wreszcie dobrze zabezpieczono przez skutkami rdzy. Elementy wnętrza, choć wzornictwem przypominały o końcu lat 70-tych, były (wreszcie) solidnie spasowane. Niestety, pomimo ciągłych, drobnych zmian zainteresowanie Pandą było coraz mniejsze. Klientów przejmowały nowe modele – Cinquecento i Seicento, w tym samym czasie większość sprzedanych Pand stanowiły modele z napędem 4×4, które nadal były popularne wśród mieszkańców alpejskich miejscowości.
Po niemal 23 latach od daty rozpoczęcia produkcji Pandy 1. generacji do oferty wprowadzono zupełnie nowy model. Panda II miała pojemne, 5 – drzwiowe nadwozie, prostą technikę a na miejsce jej wytwarzania wybrano tyskie zakłady Fiata. Auto odniosło światowy sukces i wybawiło włoski koncern z kilkuletnich kłopotów finansowych. W 2011 roku Panda II. generacji została zastąpiona przez III. generację. Nie jest już tak tania jak jej poprzednicy, ale ma obszerne wnętrze i jest dobrze wykończona. I tak jak poprzednicy – jest kanciasta. No, prawie …
Z wykształcenia menedżer motoryzacji i informatyk, z zamiłowania historyk techniki i pasjonat starej motoryzacji. Maniak nowoczesnych technologii. Podobno zdolny autor tekstów (m.in. dla Continental Polska i Allegro). Czasem bloger i nauczyciel blogowania. Człowiek renesansu. Nauczyciel w zduńskowolskim „Elektroniku”.
